波音与巴航工业终止合作

梁剑

当地时间4月25日，波音公司在其官方网站发布消息，宣布已终止与巴西航空工业公司的总交易协议（MTA）。根据此前达成的MTA协议，两家公司将建立全新的战略合作伙伴关系， 包括建立一家由巴航工业的商业航空业务组成的合资企业，以及为C-390中型运输机开拓新市场的另一家合资企业。根据MTA，2020年4月24日为初始终止日期，如果满足某些条件，则任何一方均可延期。按照波音发布的消息，他们是在巴航工业公司不满足必要条件后，行使了终止合同的权利。

孰是孰非已不重要

“在过去的几个月中，关于交易协议的条件，我们进行了富有成果的谈判，但最终还是以失败告终。”波音公司负责双方合作的高级副总裁马克·艾伦说。波音原本可以与巴航工业协商延长交易截止期限，但是波音公司并没有这么做。

波音公司发布了这个消息之后，巴航工业马上做出了反应，指责波音单方面破坏了两家之间的合作协议，还表示将对波音发起索赔，因为他们认为波音存在主观故意。据巴航工业方面表示：“我们认为波音公司由于不愿完成交易而陷入了系统性的延误和一再违反协议的模式。”巴航工业还指责波音试图“避免对交易的承诺”，并“错误地终止了并购协议”。按照协议最初的约定，波音宣布取消与巴航工业的合作，需要向对方支付1亿美元的“分手费”，但巴航工业准备起诉波音要求更多赔偿。原因是在过去近两年的时间里，由于长期的不确定性已经损害了E2系列商用飞机的全球销售。

同时，巴航工业坚称，他们“完全遵守”了协议规定的义务，并在关键的4月24日截止日期之前满足了“所有必要条件”，这与波音公司声称巴西航空工业公司“未满足”必要条件相反。对于巴航工业的指责，波音公司回应表示“终止协议是其权利之内”，所以“当巴西航空工业公司未能满足协议中的必要条件时，我们行使了这些权利。”

双赢成了泡影

关于波音和巴航工业之间的合作，前后也算历经了多次波折，甚至一度遭到巴西政府的强烈反对。2017年10月，空客宣布就收购C系列项目与庞巴迪达成协议，最终在2018年7月完成了收购工作。空客通过收购C系列完成了对100~600座级商用飞机市场的全覆盖，同时也让波音和巴航工业的合作从之前的遮遮掩掩变成了公开交易。2018年7月，双方签署战略合作协议，表示将组建一家合资公司，将巴航工业除公务机之外的商用飞机业务全部囊括其中。

波音之所以选择与巴航工业合并，完全是出于同对手进行市场竞争的需要。一方面通过合并巴航工业的商用飞机业务特别是被市场普遍看好的E2系列飞机，来补全自己的产品线；另一方面，由于巴西国内的人力成本比美国要低得多，波音可以通过与巴航工业的合作来降低研发成本和制造成本；第三是通过合并巴航工业的商用飞机业务，可以避免巴航工业继续做大，进而成为自己的竞争对手。

对于巴航工业来说，在空客完成对庞巴迪C系列项目的收购之后，竞争对手从庞巴迪变成了空客，其面临的市场竞争压力陡增。而通过与波音公司的合并，一方面由于竞争对手变成了波音与空客，可以减轻自身市场竞争的压力；另一方面，波音公司拥有全球性的销售、维护和保障网络，这将大大有利于E2系列产品的市场推广；更为重要的是在双方的合作协议中，波音还表示将与巴航工业成立另一家合资企业来推进C-390军用运输机的市场销售，这对于初涉该市场的巴航工业来说非常具有诱惑力。

在外界看来，波音和巴航工业之间本该双赢的合作在最后阶段却戛然而止。至于为何终止与巴航工业之间的合作协议，波音公司笼统的描述反而引起了外界更多的猜测。来自美国国内的分析认为，来自政治方面的压力、现金流严重不足以及新冠肺炎疫情的冲击导致波音飞机产品无法交付，进而造成收入急剧下降等，多种原因的共同作用让波音不堪重负，最终决定终止合作。

多重压力让波音不堪重负

波音和巴航工业的合作协议在今年4月之前已经获得了绝大多数监管机构的认可，只有欧盟还没有对这项交易打开绿灯。据来自飞行国际的消息，波音和巴航工业原本计划在今年第二季度获得欧盟的批准。但是由于新冠肺炎疫情的影响，欧盟在4月22日知会了两家公司，表示欧盟下属的反垄断机构在今年8月7日之前不会放行两家公司的合作。

有分析认为，欧盟之所以迟迟不批准波音和巴航工业的合作，一个主要原因就是对美国政府提高欧洲飞机产品关税进行报复。特朗普政府上台之后，屡屡对外发起贸易战，来自欧盟的汽车和飞机等高价值产品一直都是其主要打击对象。今年2月，美国政府以欧盟一直对空客公司提供高额补贴为由，将进入美国市场的欧洲大型商用飞机的关税税率从去年10月实施的10%提高到15%，引起了欧盟内部的强烈反对。其实，早在去年波音和巴航工业签署协议之时，欧盟就曾经公开表示巴航工业失去全球商用飞机市场第三大参与者的身份，对于整个行业的发展是不利的。

欧盟迟迟不开绿灯，加之新冠肺炎疫情在全球的大流行，让双方的合作变得更加复杂。疫情爆发后，全球范围内的运营商都在大量削减航班数量，目前全球运营的航班数只相当于疫情前的10%~15%。全球范围内有超过5000架飞机停在地面上，为了能够生存下去，各航空公司都在想方设法削减成本，裁减机队规模，以及减少甚至取消新机订单是最为有效的手段。在这样的大背景下，业界普遍对波音公司的新机销售持悲观态度，对于其拿出大量资金进行国际并购就更不看好。

来自Air Insight Group的观点认为，“巴航工业现在的总市值只有13亿美元，波音公司为什么要拿出42亿美元收购其80%的股票？”其潜台词也许是想说，波音之所以终止了双方的协议，很可能是因为波音公司觉得42亿美元的价格不划算。

当地时间4月21日，波音宣布对高层组织机构进行重大调整——在公司内部组建一个全新的组织来负责企业的运营、财务和战略。

这就意味着波音公司商用飞机业务的制造、供应链、财务、企业绩效、战略、企业服务以及管理团队都将纳入这个全新的组织。该组织由企业运营执行副总裁兼首席财务官（CFO）格雷格·史密斯领导，并直接向波音公司的董事会负责。通过这次高层变动，波音CFO的权力被大大加强，而其深层次的意义则是要加强以财务为中心的经营管理，加强成本管控。所以，波音未来的重大经营活动，首先要考虑的因素可能就是成本支出。

无论波音在疫情爆发之后是否因为收购价格过高而决定放弃，但是疫情爆发后其现金状况持续恶化则是不争的事实。据来自波音内部的消息，截至今年3月底，波音公司所有的流动资金不超过300亿美元，按照现在的消耗速度仅能够维持8~10个月。

今年3月底，美国国会通过了2万亿美元的经济救助方案即《CARES法》，以帮助美国企业应对疫情的冲击，在这份经济救助方案中，有600亿美元是用于美国航空业的。不过，天下没有免费的午餐，美国政府要求接受救助的企业必须在10年内偿还至少30%（70%用于支付工人工资）以低息贷款形式提供的救助金，更为重要的是接受救助的企业必须向美国财政部发行相当于救助金总额10%的认股权证。认股权证是一种由上市公司发行的证明文件，持有人有权在一定时间内以约定的价格认购该公司发行的一定数量的股票。也就是说，一旦接受救助的企业答应了上述条件，美国财政部就可以代表联邦政府随时获得企业相应的股份。

尽管美国国内主要的航空公司都答应了上述条件以换取联邦政府的救助金，但是波音公司一直处于观望状态，迟迟不愿意就10%的认股权证妥协，因而也无法获得联邦政府的救助金。此外，美国政府明确表示救助金中的70%首先要用于支付工人工资，以保证这些人不失业，这70%救助金无需偿还。美国政府在与波音就援助金问题谈判时，有可能附加了其他条件，比如波音不得使用救助资金进行与巴航工业的交易等。

一场被普遍看好的交易，两个业务互补的伙伴，设想中的双赢翻转为谈判破裂。面对主力机型停飞停产、现金流日益窘迫的局面，波音首先要做的是自保，然后才可能另有它图，巴航工业在付出了巨大的时间成本之后，不得不再次独自面对市场上的竞争对手。