后疫情时代的“轻骑兵”：远程窄体飞机研究

李佳昆　刘兆翀
　　2020年突发的新冠肺炎疫情造成了巨大的社会经济影响，给航空业带来前所未有的重创。而据IATA预测，到2024年，全球旅行需求才能恢复到2019年大流行前的水平。同时，疫情导致的全球超半数飞机停飞，国际远程运输形势也变得尤为严峻。这些种种复杂情况致使诸多航空公司面临停业甚至倒闭的风险。面对出行需求爆减、部分航线停运，航空公司不得不调整机队结构，成本高、能耗大的大型宽体飞机退役加速，更高效、更环保、更远程的新型窄体飞机或成为未来航空市场的宠儿。
　　窄体飞机的概念与分类
窄体飞机的基本特点是客舱只有一条中央过道；单排6座或5座布局，少数飞机为单排4座；窄机身设计最大宽度约4.0米左右；座位数约100~200座，少数机型达到200~250座；满客航程约4500~7000千米，典型机型为波音737系列和空中客车A320系列等。
　　同时，根据载客量/座位数和航程，可将窄体飞机分为小型、大型和超大型三类。大型窄体飞机为传统主流机型，典型代表是波音737和A320系列的中小座级型，包括A319neo、A320neo、波音737-7/-8/-9、MS-21-300/200、C919等新研制的机型。超大型窄体飞机的典型机型为波音757200/-300、A320neo/LR/XLR和波音737-10。小型窄体飞机是最近十多年发展起来的新类型，用于填补大型窄体飞机与喷气支线飞机之间的市场间隙，典型飞机为空客A220（原庞巴迪C系列）和巴航工业E195-E2。
　　远程窄体飞机概述及国内外运用情况
远程窄体飞机是在窄体飞机的基础上，通过改良现已成熟的机型，实现更远的飞行航程，完成中途不着陆的洲际跨洋飞行。根据相关资料显示，目前典型的机型包括：波音737-800、737MAX系列和空客A321neo、A321LR、A321XLR。
　　就国内而言，南航曾用737MAX 8执飞乌鲁木齐至圣彼得堡航线，东海航空曾使用737800执飞深圳至澳大利亚达尔文航线，这两条航线航班时长都在5小时40分钟左右。国际方面，巴拿马航空使用737-800 开通了乌拉圭首都蒙得维的亚至巴拿马城的直航航班，距离接近5450千米，航班耗时约7小时20分钟。此外，巴西高尔航空曾使用737MAX 8执飞巴西利亚前往坎昆、迈阿密和奥兰多的直飞航班，最大航程超过6500千米。而空客A321neo在推出后深受航司喜欢，菲律宾航空曾使用A321neo执飞马尼拉和悉尼之间的航班，航班时长8小时35分钟；A321LR和A321XLR均为A321neo的衍生型，A321LR在可搭载206名乘客的情况下能够持续飞行7400千米；A321XLR则作为A321LR的增程型，在航程、座位数甚至是单座油耗方面都实现巨大提升，最大航程为8700千米，可搭乘240名乘客，同时单座燃油消耗比上一代竞争机型（波音757-200）降低30%，成为目前全球航程最长的单通道超远程窄体客机。
　　远程窄体飞机市场与发展前景分析
窄体飞机是针对特定的航空运输市场需求而发展的，面向的航空市场主要是大国的国内中远距离航线和中小国家密集区域的国际航线，同时也能兼顾近距离航线。从整个航空运输市场来看，上述这些市场规模最大，对飞机的需求最大，因此窄体飞机成为目前使用最为广泛、数量最多的一类民用飞机。加之窄体飞机成本相对较低、油耗相对较少的特点，其用户主要是干线航空公司和新兴的低成本航空公司。
　　相较于窄体飞机而言，宽体飞机，尤其是大型、超大型宽体飞机面临的形势则格外严峻。早在疫情前大型宽体飞机市场就已产生下滑的趋势，突发的疫情更是雪上加霜。而这对窄体飞机，特别是针对国际航线的远程窄体飞机来说可谓是打响市场的绝佳机会。首先，低客流量的出入境航线，远程窄体飞机显然比远程宽体飞机带来更高的运营回报，适宜的载客量和超长航程正是目前很多航司所需要的；其次，为中小、低成本航司带来新的发展机遇，远程窄体飞机拥有的低维护和运营成本、低机组机型转换成本以及低跑道硬件要求等优势，使得更多中小、低成本航司试水洲际航线；同时，远程窄体飞机的出现开拓了洲际点对点直飞市场，使得二线和三线城市在洲际航线上获得更多的话语权。此外，远程窄体飞机也在旅客体验方面做出多种尝试，提升整体客舱空间，提高舒适感。比如窄体机全平躺商务舱、机上WiFi、“空客飞行空间”内饰、“波音天空内饰”等新一代客舱内饰的出现，已经完全打破“小飞机压抑、不舒服”的传统观念。因此，在基于疫情常态化背景下实现跨洋洲际飞行，远程窄体飞机可以说是拥有极好的发展前景。
　　当前国际航空市场形势与发展建议
　　根据民航局发布的2020年全年和2021年1~2月我国国际航空旅客运输数据显示，当前我国国际航空运输市场发展虽然仍存在不确定性，但只要明晰市场发展趋势，利用远程窄体飞机优势，这对国内航司效益增收将带来积极的推动作用。
　　一方面，我国国际航班数量不断进行调整，国际客运量也随之受到影响。在国内外疫情猛烈暴发时，各国陆续出台出入境管制措施，大量削减航班数量，客运需求也大幅下挫；进入疫情常态化阶段，我国采取“国际航班‘五个一’政策”，保证国际旅客运输；而今年2月以后巴西、印度等地暴发一波更大规模的疫情反弹潮，各国根据形势暂停甚至关闭边境口岸，加之今年5月份以来，中国民航局连续对多家外国航司发出熔断指令，国际客运也因此受到一定程度的影响。
　　另一方面，根据当前国际航空市场情况分析，国际疫情形势虽然依旧不容乐观。在疫情常态化基础上，各国经过研判分析，适时调整边境政策，复航部分国际航线，增加国际航班数量，保证国际客运需求。就近期了解到的相关国际政策来看，如美国4月26日已经宣布允许国际留学生入境赴美学习；5月以来，法国、希腊、西班牙等欧洲国家对中国调整入境措施，允许中国人民入境。就国内部分航司国际航线规划而言，如东航1~3月计划执飞25条国际航线，由此可见，国际市场正在一步步向好。此外，在疫苗护照的试行、全球范围内加速疫苗接种的催化下，各国人民对于文化及生活幸福感的追求，都促使国际航线快速恢复。
　　结合上述分析，可以看出国家或地区的经济恢复需求、安全形势以及客运需求决定了航线是否具备开通或飞行条件，而航线航程以及执飞机型的选用影响着航司的运营成本和经济效益。根据目前国际形势，可以看出国际航线的有效复苏仍有待疫苗普及和各国间健康互认措施推行，考虑到日韩、东南亚（除印度外）等部分地区疫情控制较为得力，有专家预计未来东亚、东南亚地区国际航空市场恢复速率更快。而从国际航空客运需求与飞机机型适配度分析，疫情常态化形势下窄体飞机市场将会持续向好；中欧、中美等远程洲际航线在考虑其地区安全形势、运输需求等相关因素后，远程窄体飞机可作为远程宽体飞机的有力补充，加快促进国际航空运输市场回暖。
　　疫情带给全球航空业的损失是不言而喻的，但也在一定程度上为航空产业未来的发展带来新的机遇。航空公司需顺应时代变化趋势，做好发展规划，适时调整机队结构，实现运营效益稳步回升。首先，针对现阶段航司复航的远程航线，结合当地疫情防控形势，分析该航线的市场运输需求，预估宽体飞机和窄体飞机两种机型在资源消耗、运行效率等方面的差异，在满足运输需求的同时降低飞机运营成本，争取效益最大化。其次，根据国际航线两地地区经济发展、地方政策、枢纽建设等情况，航司可适时调整航线，利用国内正在培育的准一线枢纽机场优势，开通直达中美、中欧等地区的远程航线。而远程窄体飞机所具备的成本低、距离远、效率高的优势正符合现下行业发展趋势，因此在未来战略布局中，应更多考虑运用远程窄体飞机参与常态化疫情下的国际航线执飞，降低远程宽体飞机带来的成本消耗，缓解国际运输压力，为加快全球航空运输产业复苏做出积极的贡献。