空客A380：从欧洲的希望变成航空公司的白象

崔宇威
　　9月24日，在距离空客A380首次飞行仅15年后，最后一架空客A380 MSN272在法国图卢兹初始组装下线，这标志着一个时代的结束。2021年空客A380将停产。
　　欧洲白象
　　白象——意为一种罕见的白色大象，在泰国等国家被视为圣物。但白象也被称为负担之兽，需要精心的照顾和喂养。
　　空客A380正式停产可能是这种伟大工业产品的谢幕之举了，空客A380的是有史以来最昂贵，最豪华的飞机之一。双层客机可容纳多达800名乘客，其庞大的规模意味着每次超大型客机抵达时，对当地都将是一次经济刺激。但是在注重成本控制的市场以及燃油价格波动的情况下，使空客A380脱颖而出的特质也注定了它的失败。
　　赶不上的时代
　　其实也有人认为，空客A380从天空跌落的种子在2005年的空客A380发布会幕后就已经被种下了。尽管欧洲各国表面和气一团，但这项规模巨大的顶级工业合作终究还是受到了法德合作裂痕的影响，不断的延迟为项目埋下了崩溃的引子。
　　由1991年首度提出到正式制作首架空客A380样机，这期间经历了14年，而到2007年才交付了第一架空客A380给新加坡航空。
　　2007年空客A380交付新航，彼时金融危机的影子已经蔓延至全球，可以说空客A380恰好踩上了经济周期的末班车。一年后金融海啸袭来，对于航空的需求进一步削弱，更不要说同时期的其他客机的技术都有革新。
　　当被推迟的飞机终于在2007年进入市场时，全球金融危机已经开始侵袭。规模和豪华不再是人们所需的。与此同时，曾向空客承诺10年内用新型发动机实现高效率的发动机制造商们，正在为下一代双发飞机进行更高效的设计和微调，与空客A380竞争。
　　枢纽航空时代的产物
　　在疫情前，航空旅客正以接近创纪录的速度增长，但需求的增长主要催生了对双发喷气机的需求，这些客机足够灵活，可以直接飞往人们想要旅行的地方，而四发喷气机，迫使乘客在枢纽机场换乘。
　　阿联酋航空是唯一 一家完全采用A380的航空公司，该公司运营的A380数量几乎相当于所有其他航空公司运营数量的总和。虽然阿联酋航空的客户表示，这款广受欢迎的客机在满员时能保持盈利，但由于机体巨大的双层结构以及升空所需的燃料，每个未售出的座位都将给空客A380的盈利效率雪上加霜。
　　空客早在1991年已开始研究是否开发一款乘客至少500人的客机，当时仍是盛行枢纽对枢纽模式，即国际航空以大城市／大机场之间为主。而在20世纪90年代，不少大机场或空域都出现了飞机太多的问题，如果有一款较波音747载客更多的飞机，1班飞机所载的人数等于2班、或至少一班半航班，那就可以减少飞机数目，而且理论上平均燃油成本也会降低，既省成本也环保。但是，枢纽对枢纽航线的乘客量减少，一架有500个座位以上的飞机实际上很难满客，这令空客A380的盈利状况不断恶化；另一方面，空客A380载客多、机身大反而成为缺点，不只是有的航线没有很多乘客的问题，有些机场也没有条件应付空客A380的起降。
　　从未出现过的市场
　　今天大多数国际旅行仍然是中型宽体机，而不是波音747或空客A380。事实上，波音747在20多年前就已经逐渐淡出市场。目前的客机版本波音747-800I已经没有航空公司的订单了。现在正在建造两架，需要按照非常特殊的规格以取代早在1991年就开始担任空军一号的两架747200。现在航空界普遍认为，一旦这两架高度专业化的飞机在未来10年的某个时候交付给美国空军，波音公司将完全关闭747生产线。
　　在20世纪90年代中期，波音公司推出了拥有300多个座位的777，以适应市场的需要，它就成了服务于大多数高需求的长途国际航线而获利的最佳波音飞机。这进一步削弱了波音747和空客380的市场机会。2012年，以节省大量运营成本为特点的波音787投入使用，正在取代波音公司产品线中已停产且略小的波音767。
　　与此同时，空客大幅更新了老款300座的A330，并在去年推出了全新的、高效的、座位数相近的空客A350，以与波音的两款主要长途飞机波音787和波音777进行有效竞争。然而，除了阿联酋航空外，大多数航空公司甚至连全年在空客A380的运营成本都难以覆盖。
　　自从疫情开始以来，法航已经退役了它的全部A380机队，汉莎航空也将退役它的全部A380机队，除非有“出乎意料的快速市场复苏”。　目前仍有9架空客A380待交付，其中8架属于阿联酋航空(共122架A380)，1架属于全日空航空(共3架A380)。
　　简单地说，空客A380从首飞那天起，就被设计成了市场上的失败者，对于空客而言，空客A380的陨落或成为值得铭记的历史。