公务机航空“井喷式” 发展后的瓶颈浅析

蒋绍新

公务机指在行政事务和商务活动中用作交通工具的飞机，亦称行政机或商务飞机。公务机一般为9吨以下的小型飞机，可乘4～10人。但有的地方把总统、国王、皇室成员专用的要人专机也列入通用航空范围，这时波音747这样的大型飞机也可以列入公务机行列了。

公务机的概念起源于20世纪三四十年代的美国，属于工商业快速发展的产物。因其高效、便捷以及个性化服务使得高端商务人士、行政官员、社会名流的出行有了更好的选择。

我国公务机行业起步于1995年。国内公务机市场开始有“金鹿”的一家独大，经过“金鹿”“彩虹（已退市）”“上海航空（并入东航，旗下公务机豪客800XP已售卖）”三分天下；发展到现在“金鹿”“亚联”“北京航空”“中信公务机”等百家争鸣的局面。

2008年，中国大陆地区注册公务机仅为30架。从2008年到2014年间，中国公务机数量的增长呈现井喷式增长，大陆注册公务机数量从30架到263架。但在2015年至2017年，3年里面从263架仅增长到330架。增长率不断下滑，从高速增长偶遇腰斩，3年增长率下降30%。

“井喷式”的增长让诸多公务机制造商瞄准中国公务市场，但随着我国经济增长到达一个节奏之后，公务机的发展突然放缓脚步，使其市场犹如鼎盛春天偶遇寒流一样。对于公务机发展的瓶颈问题，这里我们简单分析一下。

第一，“空中交警”管严，航线不好申请。公务机申请航线需要向空管局运管中心提交申请，一般申请民航管理的航线比较容易，但是在民航管理之外的航线，则需先军方申请。过去公务机申请一条航线需要提前7天，而现在只需要提前24小时即可，甚至有时候几个小时就可以申请到。但是作为将飞机托管给公务机公司的客户来说，需要提前3天告知托管单位，这使一些原本有兴趣购买公务机的人士面对复杂的航线审批程序望而却步。

第二，过高的税费。据悉国内航空公司进口飞机有关税和增值税，两者之和在5.04%～22.85%间。其中空载25吨以上的飞机（干线）两税合计为5.04%，空载25吨以下的飞机（支线）两税合计为22.85%。按照后期相应对支线飞机有减免5个点的优惠政策，购买公务机的税收也是一笔不得不考虑的支出。如湾流G650价格在4.1亿元人民币，在正常缴纳税收上需7000万元人民币。对于公务机公司而言他们是要盈利的，成本过高也会使其考虑市场收益，没有合适的平衡点想必也不会扩张自己的机队规模。

第三，买飞机容易养飞机难。据《中国公务机行业特别报告2016》显示：中国大陆公务机机队数量将近300架，而中国大陆1420人目前都有购买公务机的潜力，购置公务机需求高达1750架，总价值超3400亿元人民币。上述中并不包含隐形富豪数据，所以可见的公务机市场极具空间，但是买飞机容易养飞机难。飞机一旦运营起来，人工成本、燃料费用、起降费用等综合起来就是一笔不小的开支，根据机型以及飞行情况来看，每年的运行成本在300～1000万元之间。

第四，专用机场太少。在世界级机场群中，公务机的专用机场是一个标配。比如纽约机场群中的泰特波罗机场，2015年美国数次荣登热门出发地机场搜索榜，在2014年完成的公务机起降量已达16万架次。巴黎机场群中的布尔歇机场于1919年开始运营，是巴黎第一座民用机场，现在是全球最多的固定基地运营者（FBO）的公务机专用机场之一。伦敦机场群的范堡罗机场，是伦敦区域主要的公务机机场，该机场除了保障每天至少75架次数量的公务机起降外，还是英国“范堡罗国际航空航天展览会”的举办场地。

而我国专用的公务机机场目前数量为零，这一数据将在河北的三河公务机机场修建后才会有所突破。虽然我国有多家FBO搭建的网络结构，但是在繁忙的机场，航班时刻资源有限，起降更是繁忙。再搭建一定量的FBO，没有足够的场地政策支持，便会造成资源的浪费。要是在繁忙机场周边有对应的公务机机场，更有利于缓解枢纽机场的压力，从而让公务机市场走向更好的方向。