敬畏规则，便是对民航安全的承诺！

7月10日CA106航班飞行轨迹。

瑞安航空高空骤降8000米 氧气面罩脱落。

飞机空调组件控制面板：上方RECIRC FAN为再循环风扇，中间L PACK与R PACK为双组件。

近期，两起航空公司发生高空机舱失压急降事件，给乘客带来了严重的身体不适，也给航空公司带来了严重后果。机舱失压，即飞机内部和飞机外部的压差为零，也就是飞机不增压了。通常情况，随着飞机高度的上升，飞机的增压系统会缓慢地给飞机增压，使飞机上的旅客不至于因为高空压力小和氧气不足而产生不舒服的感觉。如果发生高空机舱失压，由于机舱里的氧气外泄和压力减小，会使旅客在瞬间身体膨胀、缺氧窒息从而逐渐失去意识。

此次事件，同时也向整个民航业的飞行员敲响了警钟。航空安全无小事，任何一条规章守则都并非多余，民航安全是这个行业的生命线，如果没有安全为前提，一切都是空谈。

国航CA106急降事件

7月10日，国航CA106航班由香港飞往大连，中途机组因吸电子烟误关闭空调组件电门。经初步调查，系副驾驶因吸电子烟，防止烟进入客舱，在未通知机长的情况下，实际上想关循环风扇，错误地关闭了相邻空调组件，导致客舱氧气不足，客舱高度告警。民航局日前对国航CA106紧急下降事件做出处理决定：国航股份安全整顿3个月；吊销机长和副驾驶航线运输、商用执照，不再受理；国航罚款5万元；此外，削减国航总部波音737总飞行量的10%航班量。

事后，中国民用航空东北地区管理局成立调查组，封存了相关数据和资料，并将飞机的飞行数据记录器和驾驶舱语音记录器送往中国民航航科院进行译码分析，后续将进一步展开深入调查。

2017年，交通运输部修订《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》，增加了“任何人不得在按照本规则运行的飞机上吸烟”的规定。2018年5月，民航局在下发的《飞行运行作风》咨询通告中，也明确提出要求“飞行机组在所有运行阶段禁止吸烟”。就在“国航CA106航班发生氧气面罩脱落事件”发生8天之后，7月18日，民航西南管理局向西部航空颁发《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则（第五次修订）》（即CCAR-121-R5《运行规范》，简称“R5”），R5明确，包括飞行员在内的任何人禁止在按照R5运行的飞机上吸烟。

通过对事件的进一步了解，我们发现驾驶员在操作过程中暴露出了种种问题。机组错误地将空调组件电门当作循环风扇电门关闭，然而，在波音飞机上，再循环风扇电门和空调组件电门在设计上存在很大的区别，而且位置区别很明显。操作上，每个再循环风扇电门只有2位，直接就可以扳动，而每个空调组件电门有3位，需要拔出后才能重新置位，该设计已经考虑到了误触碰的情况，但并没有阻止机组错误地操作。空调组件电门是飞机上比较常用的电门，飞行人员应该十分熟悉，然而机组在错误地关闭空调组件电门之后，座舱高度过高触发警告，机组没能及时发现问题所在。

有关报道中称机组在发现座舱高度升高后，无法判定原因，因此发出了MAYDAY的求救信号进行紧急降高度。直到乘务员反映客舱温度高时才发现是组件电门关闭。其实在这个事件中，比机组抽烟更严重的是：在客舱氧气发生器已经触发释放的情况下，机组重新增压，继续飞往大连。客舱氧气是通过发生化学反应产生的，当氧气面罩人工或者自动掉下之后，旅客用力一拉，氧气发生器便开始工作产生氧气供旅客应急使用，然而该过程不可逆，一旦氧气消耗完无法再生。

在此次事件中，机组明知客舱氧气已经释放，却不备降，重新上升高度飞往大连，这是一件相当严重的事情。氧气面罩放下后，位于飞机腹舱内的制氧装置可供全机人员呼吸15～20分钟的氧气量，这些时间足够飞行员把飞机降低到安全的海拔高度。这个时候飞行员的正确做法是以不超过3000米的高度飞行，检查燃油情况，并寻找附近合适的机场尽快降落。在这段时间里，机载的制氧装置已经不能再向全机人员提供氧气了，如果飞机在这段时间里再次发生客舱增压系统故障，那这架飞机上的100多人将遭遇不堪设想的后果。因此这架飞机在后续飞行过程中，完全处于不适航状态。

瑞安航空客机紧急迫降

爱尔兰廉航瑞安航空公司一架载有189名乘客的编号FR7312的波音737客机，7月13日由都柏林飞往克罗地亚萨达市途中，在飞了大约80分钟、位处3.7万尺（约11277米）高空时机舱失压，在短短7分钟内急降2.7万英尺（约8229米），最终安全降落德国法兰克福机场。其中许多乘客耳膜破裂流血，感到头痛、恶心，共33人送医。德国飞行事故调查组织，已取得客机驾驶舱录音及飞行记录进一步做深入调查。

早在1938年，波音公司制造的波音307“平流层”客机，就实现了人类首次加压高空飞行，此后人们逐渐意识到了加压对飞行安全的重要性。考虑到成本、机舱壁承受力等因素，客舱内通常不加1个标准大气压，而是0.6个大气压左右。在飞机起降过程中，客舱压力会从起飞前的1个大气压降到巡航时的0.6个大气压，降落时再慢慢增加到1个大气压。由于人类对0.6个大气压（相当于不到3000米高度的大气压）具有非常好的适应能力，这一标准被波音公司、空客公司采用。

飞机的加压系统由空气压缩泵系统及周围环境控制系统（ECS）组成，这两个系统为高空飞行客机的“生命之源”。但可怕的是，与结实的机身、机翼相比，“生命之源”较为脆弱，一旦加压系统遭到破坏，机舱失压就会发生。全体乘员、包括驾驶员及空乘人员在内，都暴露在低压、缺氧带来的巨大威胁之下。这时，如果机长没有迅速将飞行高度降低，后果不堪设想。

飞机就像一座移动的高原。一般国内航线的飞行高度约为6000～9000米，国际航线的飞行高度在9000米以上。万米高空的气压大约是30千帕（1标准大气压约为101千帕），含氧量也只有海平面的30%，温度在零下35℃左右。人暴露在这样的环境下，瞬间就会有生命危险。机舱失压时，乘客会耳膜受损、鼻子出血，严重时可造成血管和脏器破裂。更可怕的是其隐蔽性，机舱失压分骤降式与缓降式两种，压力骤降能引起明显的生理反应，也容易引起压力传感器报警，但压力缓降不易察觉。

为解决飞机机舱失压现象，飞机制造商需要采用更先进的技术、更严密的制造工艺，包括制造密封性更好的机舱、更灵敏的压力传感器以及完备的氧气供应系统。如今，新材料科学、微电子科学迅速发展，人们在飞机制造中采用强度高、质量轻的新型复合材料及灵敏度极高的传感器，使得世界上每年的空难事故及死亡人数控制在较低水平。机舱失压一旦发生，驾驶员需要在极短时间内将飞机从上万米的高度，下降到3000米以下的安全高度。这得靠一个字：快！

瑞安航空事后在声明中说，事故发生后飞机改飞法兰克福哈恩机场。机组人员根据标准程序打开氧气面罩并启动了有控制的下降程序，飞机“正常”降落。但仍有部分乘客需要入院治疗。

（蒋绍新　姚寅　陈舒素）