加拿大海岸警卫队的新直升机

加拿大CCG的三个服务区——东部（太平洋）、中部（北冰洋）和西部（大西洋）。

贝尔412中型吊装直升机。

贝尔429和贝尔412两种直升机都可以在破冰船上起降。

贝尔429轻型双发直升机。

老一代的Bo105直升机在圣劳伦斯河上空。

红黄两色的直升机是加拿大空军的搜索救援直升机，与CCG的舰船配合工作。

金绮

从大西洋到太平洋，再到北极圈，加拿大漫长的海岸线面临三大洋，其243042千米的海岸线是世界上海岸线最长的国家。在沿海岸地区，生活着700万加拿大人，其中不少人处于难以置信的遥远而恶劣的环境中。涂装着清晰的红白两色的加拿大海岸警卫队（CCG）的直升机从一处海岸飞到另一处海岸，为这些生活在水边以及在水上活动的人们提供有力的支援。

CCG成立于1962年，是加拿大渔业和海洋部下属的一个文职部门，有119艘大小不一的船只和22架直升机，总部设在安大略省渥太华。与世界上其他国家海岸警卫队航空队不同的是，CCG航空队的主要任务不是搜索和救援，搜救主要是加拿大空军的任务。但是如果有需要，CCG直升机也会进行搜索和救援。CCG的主要任务是，通过建设和维护各种导航和通信设施确保海上交通的安全，因为这项工作只能通过空中来实施。

CCG航空队负责维护和运营海上航线标志、海岸灯光站、船舶交通服务、海洋污染应对服务、海洋通信系统。航空队需要支援CCG的破冰船，即进行空中侦察，并帮助在船上工作的非警卫队人员换班。在发生海上漏油等紧急情况及时作出环境响应。还有一些临时的任务，例如，最近的参与寻找1845年试图通过西北航道时失踪的富兰克林探险队的两条船的计划。

为了完成这些任务，CCG在三大海、大湖区和圣劳伦斯河上拥有自己的基地和较小的台站。除了船舶基地外，CCG在全国海岸线的战略性位置上设立了9个飞行基地，此外，在夏季的几个月中，直升机可从北极圈航行的破冰船上直接起降。

直升机机队升级

过去几年中，CCG的直升机机队进行了重大的升级，15架贝尔429和7架贝尔412EPI取代了老一代的16架Bo105和6架贝尔212。

CCG负责直升机采购的经理桑德拉·霍伟尔介绍了用5年时间完成直升机升级换代的过程。“我们原来飞的直升机都是服役26年到30年的老飞机，上一代和现在的直升机在技术上有很大的差距。”如何确保在规定时间内完成一项大规模的采购工作？霍伟尔强调了以下几点：

从一开始和制造业的接洽是关键性的。“我们和几家原始设备制造商进行了洽谈，我们根据工作需要，拿出一套基本要求给他们。”这些要求有上百条，全部是根据CCG目前飞行情况提出的。“例如，我们是由一名飞行员执飞，因此需要的飞机必须是通过单人飞行认证的……我们众多要求中的另一个重要考虑是，新直升机要能在破冰船上起降，并且能存入船上的机库里。”其他方面的考虑还包括，机队的通用性（因为飞行员经常在轻型和中型直升机之间轮换），还要求直升机是现有的款式，而且需要已在加拿大获得飞行认证。

在征求意见书（RFP）发出后，邀请参与投标的制造商来到渥太华演示各自产品的功能。评判的标准主要有4个方面：直升机的性能、可用的载荷、船载的适应性和垂直基准飞行能力。然后CCG把他们的评价提交给加拿大公共工程和政府服务部（PWGSC）。由该机构负责完成此项采购任务。PWGSC对各家的投标进行最终的评估，最终，贝尔直升机公司获得合同。

从签署合同到全部直升机最终交付，与贝尔直升机公司都保持着良好的工作关系。从发布第一份征求意见书到22架新机全部交付为止，前后仅4年时间。

贝尔429和贝尔412

新机队的服役是从西海岸开始的，第一架贝尔429是在2015年2月抵达希尔沃特的。希尔沃特基地是大西洋地区的5个基地之一，其他4个是纽芬兰的圣约翰和史蒂芬维尔、爱德华王子岛的夏洛特镇、新布伦瑞克的圣约翰市。CCG航空队从这些基地出发，飞9架直升机（7架429和2架412），其中2架每年夏季都在北极的破冰船上存放。

按照投标要求的规定，贝尔429和贝尔412EPI两种直升机都是标准的现有机型，但它们也有一些定制的特点，以完成CCG的任务。两个机型都有一个气泡式舱门，使它们进行垂直基准工作时更有利，此外还有浮筒和在陡峭崎岖地区用的“熊爪雪靴”。两种直升机还共享佳明公司Garmin GTN 750/650导航系统。

新机队在进行一些改进后，可在CCG的破冰船上达到起降的要求，也可进入船上的机库。除了贝尔429的桨叶折叠包最初有一些困难外，新机队过渡到船上起降还是十分顺利的。贝尔429对机组人员轮换速率的改善是特别明显的，该机能载6至7人，而以前的Bo105上通常只能载3人。这意味着，机组人员轮换比原来需要的时间少了很多。

此外，两种新直升机的速度都有所提高。贝尔429是在贝尔427基础上发展来的轻型、双发直升机，飞行速度快，在同样的时间内，它比老的Bo105飞越的距离更远，新的贝尔412比原来的贝尔212的速度也更快。从圣约翰基地到南拉布拉多过去需要2天，现在一天就能往返，工作效率大大提高。

贝尔429的最大总重为3400千克，有效载荷约为1040千克，前不久CCG确认了贝尔429最大起飞总重能达到3630千克，比预计性能额外又增加了230千克。飞行员反映，“过去，我们驾驶直升机工作，总是处于最大功率的边缘。现在飞贝尔429，最大起飞重量3400千克，我们有25%的功率余额。”

贝尔412是在贝尔212的基础上发展来的，原型机于1979年8月首次试飞，1981年投入使用的中型吊装直升机，在30多年使用中不断改进，2013年推出最新的412 EPI发展型，主要改进包括换装有“发动机电子控制装置”（FADEC）的PT6T-9发动机，和贝尔429相同的玻璃驾驶舱显示系统，还有佳明公司“触摸屏导航系统”等。

贝尔412在东海岸的90%的工作是空中建设。据CCG大西洋地区的地区飞行中心负责人保罗·韦博说，“CCG经常建设起降场、导航用的灯站和岸边固定设施，所以这些直升机要吊塔架、混凝土建材。它们真是多面手，既能在陆上干建筑，还常常在船的平台上干建筑的工作。”干这些空中建筑工作要求飞行员有很高的技巧，除此之外，直升机还要运送CCG的技术员到各导航站进行维修或检查。在冬季时，他们要进行空中侦察东海岸外的浮冰。由于该区域冬天的结冰量巨大，需要直升机为自己的船舰和其他商船提供精确及时的结冰的信息。贝尔412的速度，大大地提升了CCG的工作能力，受到用户的好评。

正是这种空中建筑工作的挑战性，让许多CCG航空队的飞行员感到兴奋不已。他们中间，很多人是飞过数千小时飞行员，仅从A点飞到B点对他们来说只是太稀松平常的事了，若是飞出去吊上绳子，做些垂直基准线的工作就是一种挑战，无论是在岸上，还是在船上。

在CCG航空队旧机转换新机的过程中，他们采取十分谨慎的态度。在采购的同时，就制定了一个过渡计划。和整个采购过程的其余部分一样，这个计划也是向加拿大运输机服务理事会咨询后制定的。该理事会负责提供驾驶CCG直升机的飞行员和飞机维修工程师。计划包括对飞行员和维修工程师的培训要求、每个基地所需的地面支援设备和备件，新机队如何在各地区开展服务。

据在谢尔沃特值班的CCG飞行员称，快速变化的天气，随时会有浓雾来袭，这是他们飞行面临的最大挑战。但任何压力都没有让机组把完成任务用安全飞行的底线突破。CCG航空队特别重视飞行安全，每次外出工作时，如果感到这项工作无法安全完成，就可以将其推迟，或变更或延期。

CCG航空队共有48名飞行员中，大多数都有数千小时的飞行经验，但他们当中很多人，还是第一次驾驶新一代的直升机。贝尔429的飞行员和维修工程师到美国德克萨斯州沃尔斯堡的贝尔训练学院进行基础培训，然后在渥太华完成对CCG直升机需要的补充训练。而对贝尔412，是CCG的培训教员到贝尔学院去完成他们的初始训练，然后返回加拿大，开发他们自己的培训计划，使飞行员完成需要的培训、达到认证要求。

“起初学习曲线还是急剧上升的，”谢尔沃特基地飞行员保尔·莫舍说“Bo105和贝尔212是老机型，要改飞新机型，特别是贝尔429，这种拥有最近五六年的新技术的新直升机，跨度是相当大的。但一旦经过训练，新直升机反倒是较为容易掌控、比较容易飞的。”

飞行员和维修工程师一致反映，新直升机吊装得多，自动化程度更高，安全性更好。他们还认为新技术在减轻工作负荷和提高安全方面有巨大的潜能。“只要你充分利用所有的航空电子和自动化设备，你的工作负荷就会大大减轻，安全裕度会大大提高”，“例如，你只要全神贯注地盯着地形回避和交通避撞设备，你的风险就大大减小了。”

多用途模拟器

CCG的机队更新计划中还包括采购一台全功能飞行模拟器，由加拿大CAE公司获得此合同，于2016年2月提供了一台既支持贝尔429、也支持贝尔421EPI的D级模拟机。

该模拟器属于CAE 3000系列，特点是采用了CAE的革命性的滚近/滚离（RORO）驾驶舱设计，使其能用于CCG两种不同型别的直升机。当一个座舱在全功能飞行模拟器中工作时，另一个座舱就放置在系泊站里，可以用作5级飞行的训练装置。

飞行员利用模拟器能在特别熟悉的环境中进行训练，模拟器里注入了许多他们飞行的地区和任务样式。据称，“CCG有36种飞行训练区，有了模拟器就能训练我们实际上要进入的不同类型地形的飞行。”“我们可以在位于北极的东、西、中心区的破冰船的后部降落，这是我们特有的情况。用模拟器最大的好处是，不仅减少了飞行员和直升机的风险，也不需要把用来完成任务的直升机作训练用。”

模拟器定于2018年交付给CCG，目前正在完成验证工作。一旦拿到模拟器，就标志着一个无论从时间进度还是交易规模看都是非常雄心勃勃的计划的成功结束。这一次CCG采购22架直升机和模拟器，从设想到投入使用只用了5年时间，是非常难得的。