一干就是二十年（上）

晏翔

人生能有几个20年，我干“十号工程”一干就是20年。

还记得1984年中，时任军机局局长张金波找我谈话时的情景。那时我负责歼7Ⅲ项目的研制工作，1984年4月，歼7Ⅲ刚刚实现首飞不久，后续工作还有很多。

一天，张局长找我谈话，他说：“为提高我军的武器装备能力、赶上国际先进水平，军委主席邓小平批准研制新型歼击机，国防科工委已发文确定研制‘新歼’。‘新歼’技术起点高、难度大、涉及面也很宽。我们在考虑让谁担任这个工程的项目办主任。你刚40岁多一点，能将这个项目干完。能赶上这么一个型号，对一个人是难得的机遇和挑战。”

我当时理解，一般飞机研制从方案论证到设计定型，至少需要十几年，他们选我，是想找一个人能从头至尾连续下去，在我退休前能把这个项目干到设计定型。就是这一次谈话，使我与十号工程结下不解之缘，一干就是20年。

匆匆交接了歼7Ⅲ的工作，我来到了十号工程项目办公室，担任项目办主任。

1984年9月，我参加的第一个活动是与合作方专家洽谈 “详细技术考察”（DTS）的10-2号合同。

我随合作方专家一同考察了成都所、成飞、航材院等单位。由外方根据研制第三代新型歼击机所需的试验、生产设施，提出必需的技术改造建议。

1986年，国务院、中央军委正式批准“新歼”研制立项，当时明确研制“新歼”的目标是：研制出适应90年代作战环境需要的一种先进歼击机；建立自行研究、设计先进歼击机的关键设施和试制生产能力；造就一批掌握国际第三代先进飞机研究、设计、制造技术的人才；使航空工业的设计、研制水平和管理水平有大的提高，让我军能装备自行研制的世界先进武器，并为加速国防现代化做出贡献。我们把这些目标称之为“打基础，上水平”。

朝着这几个目标，“十号工程”名正言顺地起步了。

真难呀！为缩小与国际先进水平的差距，技术起点定得很高，瞄准了当时发达国家尚在研制，未形成装备的第三代歼击机的水平。很多技术是我们国家还没有或正在预研的课题。重点突破四大关键技术，即放宽静安定度的短间距鸭式气动布局，四余度数字化电传操纵飞控系统，高度数字化、综合化的航空电子系统以及计算机辅助设计与制造技术等等。与四大关键技术相关的，又带动了结构、强度和各机械系统，以至于原材料、元器件，都要上一个大的台阶。要爬上这个台阶，谈何容易！而经费呢，又十分紧缺。从1986年到1990年（“七五”期间），是靠预研费和少量的科研费支持的。而这有限的经费，还要拿出大部分用于对外合作，提高我们的技术起点，也就是“搬个梯子，尽快爬上去”。能用于国内研制的经费真是太少了。

头几年真可谓是“熬”过来，“拖”过来的。当时有人曾对我们说，你们是只有五分钱想去长城，意思是根本不可能。也有人说新歼采用的新技术、新成品太多，接近70%，根据经验，新成品超过30%，就有大的风险。你们用了这么多新成品，肯定要失败。那时，我们真是感到，“新歼”就像一个小苗苗，一个小豆芽菜，风一吹，就会倒。面对各种议论，各种怀疑，我们要挺住，锲而不舍地坚持下去，决不倒下去。

到了“八五”，党和国家加大对“十号工程”的投入。“新歼”的研制开始有了大的进展。

1992年，我们试制了全尺寸金属样机。空军指战员对此十分重视，时任空军副司令员林虎亲自率空军各大军区主要领导到成都现场，考察了“新歼”样机。那亭亭玉立的“新歼”——鸭式布局、腹部进气、机身起落架、新颖的座舱布局、水泡式舱盖、良好的视界、翼身融合，给人以全新的感觉。指战员们十分激动，他们看到了未来，看到了进步，看到了新装备的前景。他们激情地说：“空军指战员期盼着新歼。”这对我们全线研制人员是极大的鼓舞。我们对成功研制“新歼”，早日为我军提供先进装备，增添了信心。

经过了“七五”的艰难起步，“八五”的技术攻关，到了“九五”，实物样机的研制进入了关键阶段。

“新歼”的新技术、新系统、新成品、新设备的确很多，对航空、电子业是一个极大的考验。为落实近280项新成品的研制工作，组织技术协调和攻关。当时，王昂副部长带着我们跑遍了几乎所有的承制厂所，了解研制进度，组织技术协调，对关键项目，更是格外关注，尽力为他们解决困难。

20年来有艰难，更有痛苦。记得1997年5月第一架原型机完成了总装，推到试飞站，试飞站的机库里挂上了鼓舞人心的标语。

在经过了若干机务工作和地面系统试验后，要进行发动机第一次开车。那天飞机被推到试车场，地面扫得干干净净，飞机周边围着绳子，测试设备摆在飞机两侧，人们都远远地看着飞机，静静地等待着飞机“活”起来。

飞机开车是从慢车逐步加大推力的，在推力达到90％以后，进气道口吸力非常之大，只见空气起着白色旋涡被抽进去。

不幸的事情发生了。试车停止后，一个小机务员钻进进气道检查后，出来报告说，发现叶片多处损坏……“多余物！”哪儿来的？

经过反复检查，质量分析，叶片是被金属物打坏的，加工中未清理干净的金属屑，在强大的发动机吸力下，从机体结构缝隙中被抽了出来。

成都所、成飞公司组织大家对飞机做了全面检查，全力排查金属屑。当时认为已经“挖地三尺”了，应该清理干净了。

记得工厂打算进行第二次开车时，总公司党组领导正在外地开会。我从成飞现场向领导报告了厂所采取的措施和工作情况。领导再三嘱咐，一定要彻底检查，确保成功。

换了一台发动机进行第二次开车时，大家的情绪很严肃。厂所领导全都到了现场。试车停止后，小机务员再次钻进进气道。大家静静地等待着消息。出来后报告是“又发现几处小损坏……”

天哪！我当时头都懵了！靠在机库的墙边，一屁股坐到地上。怎么回事？多余物清理得不彻底！两台新发动机叶片受损，教训太惨重了！
大家从痛苦中振作起来。发现只靠清除加工残留的金属屑是不够的，也是不可能彻底的。一个微小到0.1毫米的屑屑，在高速气流吸附下，会产生很大的动量，如果撞到薄如刀片的叶片边缘，就会伤及叶片。必须将所有可能通向进气道的缝隙，全部封堵。这样即使有漏网的小屑屑，也不能进去。就这样，清理多余物，加上封堵措施，这个问题总算解决了。

回想那一段时间，我们承受着极大的压力和愧疚，终于从困难中走出来。

到了1997年10月，各项准备工作进入到关键阶段，首飞将至。当时的中国航空工业总公司总经理朱育理，决心很大，派出副总经理刘高倬率工作组（有杨为民、屈见忠、孙守魁、季留法、王昕海、苗云辉等）到成飞现场，加强组织协调，调度全线支持配合，力促早日实现首飞。

当时的总装陈丹淮副部长、刘胜局长、杨有新参谋，空军葛文墉副参谋长等领导和我们一起工作，组成了现场工作组。我们每天参加现场调度会，关注每项试验的进展，帮助厂所解决问题。

到了年底，天已很冷，我们穿着“跟产服”——一个小帽子、一件棉大衣、一双老棉鞋，每天到现场，晚上有时也要去看望加班的职工。那时没有节假日，没有星期天，到北京反而是出差。我们在成都现场一待就是五个月。待各项试验和机务检查都按要求做完以后，迎来了飞机地面滑行试验。可是冬天的成都，经常是阴天、多雾。能见度非常不好，我们经常走到机库外看天，看远远的建筑物，天天盼望着天气的能见度达到滑行的标准。

飞机终于滑起来了，大家兴奋得不得了。可问题又来了，飞机一滑出去，就跑偏。经分析，是防滑刹车系统故障。为查故障急坏了609所王复华所长和主管技术人员。春节期间，他们一天也没有休息，加班检查原因，做试验，修改软件。我们也赶到609所，关注排故进展。前后花费了三个月，问题才得到解决。

飞机又恢复了地面滑行试验，低滑、中滑、高滑……抬前轮成功了，人们激动不已，奔走相告。 （未完待续）