据欧盟委员会网站刊文，根据欧盟委员会的要求，欧洲航空安全局（EASA）对航空领域非二氧化碳排放引起的气候变化开展了进一步分析，发布了最新分析报告。欧洲航空安全局期望通过各方努力，解决航空领域非二氧化碳排放引起的气候影响问题，满足欧盟排放交易体系指令相关要求。
　　分析报告由欧洲航空安全局项目团队编写，该团队由来自欧盟、挪威和英国最著名的科学专家组成。报告反映的观点代表了科学专家团队的意见，并不代表欧盟委员会的正式意见。分析报告充分证实了航空活动中排放的非二氧化碳造成的综合气候影响。科学家分析认为，其影响性和二氧化碳一样，同样应予以充分关注。
　　分析报告指出，2012年以来，欧盟排放交易体系已解决了航空领域二氧化碳排放问题。但截至目前，虽然各国采取了诸多措施，尽力减少航空领域非二氧化碳排放，但欧盟尚未制定相关政策，专门解决航空领域非二氧化碳排放问题。报告呼吁进一步考虑航空领域非二氧化碳排放解决方案，以完善航空管理相关政策，落实欧盟气候管理目标和“巴黎协定”目标，切实改善空气质量。
　　分析报告指出，过去10年，科学界对航空活动产生的非二氧化碳排放引起的气候变化影响有了更全面、深入的理解。如改进气候指标“有效辐射强迫”（RF）表明，飞机凝结尾迹卷云（飞机发动机废气产生的云朵）的变暖效应只有先前估计值的一半；又如气溶胶和云的相互作用效果得到了最新证实等。随着科学研究的进步，学术界对航空领域非二氧化碳排放的气候影响性的重视程度不断加强。据最新统计显示，同样的航空排放量条件下，以100年时间跨度计算，航空非二氧化碳排放导致的全球变暖潜势（GWP）是二氧化碳的1.7倍。而且，根据100年全球变暖潜势（GWP100）指标推算，目前航空排放（包含二氧化碳、非二氧化碳）导致的全球变暖速度达到了单纯二氧化碳排放致暖速度的3倍。
　　由于航空领域非二氧化碳排放产生情况复杂（不仅仅类似燃料燃烧导致二氧化碳排出），环境影响情况也存在诸多不确定性，因此，在制定减少航空领域非二氧化碳排放措施方面更具挑战性。目前，拟开展的三种措施主要是金融/市场管控措施、燃料改进措施、空中交通管理（ATM）措施。
　　目前，国际上尚无统一的飞机氮氧化物排放量估算标准和方法，对飞机氮氧化物排放的特性尚无全面了解，对飞机氮氧化物排放量指标尚无明确定义，且征税水平和方法无法确定。因此，金融/市场管控措施拟在中期时间区间（未来5~8年）内落实实施。
　　可持续航空燃料的强制性使用可通过欧盟指令实现，规定在一定时期内必须配比销售传统航空燃料和可持续航空燃料。通过合理设计欧盟制度，可实现二氧化碳、烟尘颗粒和硫排放减少。另外，欧盟委员会已在评估提高可持续航空燃料生产和采用的备选方案，并计划不久提出政策倡议。该措施可能在短期（未来2~5年）至中期（未来5~8年）时间区间内实施。通过优化飞行轨迹，可以避开气候敏感区域，减少凝结尾迹卷云的形成。该措施可能在中期（未来5~8年）时间区间内实施。
　　实施气候管理能够解决所有非二氧化碳物质（如氮氧化物、烟尘颗粒、氧化硫物质、水蒸气）的影响问题。鉴于该措施的研究宽泛性，该措施可能在长期（未来8年以上）时间区间内实施。 （石峰）