波音787显示屏波音777X新型远程宽体飞机首飞。

本报记者　高飞　　
8月19日，波音表示，已获得737MAX飞机的首个订单。波兰最大的包机公司EnterAir宣布订购多达4架737MAX飞机，包括2架737-8确认订单和另外两架的选购权。这也是波音时隔9个月取得的首个订单。
　　2020年对波音来说可谓是“流年不利”，737MAX带来的影响仍未消退，新冠肺炎疫情席卷全球，使得国际航空产业萎靡不振。作为全球航空制造业霸主的波音如何一步步走下神坛？
　　风起青萍
2019年12月29日，华盛顿，国会参议院听证会。
　　参议院商务委员会航空与航天小组委员会主席，美国参议员特德·克鲁兹双眼正紧盯着听证席上的波音时任CEO丹尼斯·穆伦伯格。这场听证会是波音737MAX造成两次重大事故后的首次听证会，这两次坠机共造成346名乘客和机组人员死亡。美国国会的议员们当然很想搞清楚这两期致命事故中，波音公司扮演了什么样的角色？
　　很显然，这次听证会并没有取得什么结果，特德·克鲁兹甚至指责穆伦伯格的证词“令人沮丧”，因为穆伦伯格总在“躲躲闪闪”。最后，被“环顾左右而言他”弄得已经不耐烦的克鲁兹参议员问了穆伦伯格一句：“What does that say about the culture at Boeing？（这对波音文化意味着什么）”穆伦伯格被现场记者拍摄到表情僵硬、嘴唇紧闭、无言以对。
　　作为大洋另一边的“群众”，我们也想搞清楚这两起事故中，究竟暴露出了波音存在的哪些问题。为什么作为波音初心、立身处世的“工程师文化”被悄然抛弃？为什么波音现在的质量管控如此混乱？为什么宁可将大部分营收现金流投入股市为股价锦上添花，也不愿多投入研发？现在波音的企业文化又代表着哪些人的什么想法？要回答这些问题，让我们先回看7年前的一条消息。
　　2013年底，波音公司批准了一项规模达到100亿美元的股票回购计划，而这一计划的规模，也刷新了波音公司股票回购的历史纪录。在谈到实施回购计划的原因时，波音公司表示，由于包括787客机在内的机型销售喜人，带动现金流增长，公司实施此轮回购计划，也是为了回馈各大股东。波音还强调，回购也反映出公司前景“颇为乐观”。
　　这则消息听上去并没有什么问题，如同上市公司的正常操作。但事件永远不会只有一面，波音的财务记录显示，过去10年的自由现金流总计583.7亿美元，而波音在股票回购上就花费了434.4亿美元，占自由现金流的74%。波音为什么要花这么多钱回购自己的股票？
　　股票回购的秘密
股票回购，就是上市公司在二级市场上直接买入自己公司的股票。回购后的股票被记为库存股票，从流通股里减掉，在所有者权益里要把库存股票减掉。因此，当一个公司回购股票时，它的所有者权益减少了，而每股盈利等于净利润除以流通股。简单地说，就是每股的收益提高了，进而推动公司股票持续性上涨，投资人高兴了，公司在二级市场上也“颜面有光”。
　　波音从2013年开始大规模回购股票，当年回购了28亿美元。回购的力度在2017年达到巅峰，一共92亿美元。2013~2019年一共用了434亿美元进行回购。而同期，波音的研发资金则始终保持在每年30亿美元左右。
　　行文至此，股票回购到底有啥“魔力”能让波音的管理层连续数年，花巨资不间断执行回购？
　　这还要从上市企业的管理层激励机制和金融市场投机相互融合说起：上世纪80年代，美国逐渐放松对金融业的管制，以华尔街为代表的金融业虚拟经济快速膨胀，利润更是让人咋舌。股权、期权激励等借助现代金融工具的薪酬管理方法，开始在美国上市公司中流行起来。
　　大环境下波音也未能免俗，但关键的一点是，公司高管层的收入和公司业绩（其中，很具体的一个就是公司股价）表现挂钩。例如，波音公司发行一种“业绩股”只有当波音公司的股价连续5年上涨10%，“业绩股”才能转换成市场上流通的普通股，也就是变现。
　　以2017年波音CEO（首席执行官）、CFO（首席财务官）、EVP（执行副总裁）三个高管的薪酬结构为例，其中，股票激励部分分别占到总薪酬的34.2%、69.4%、48.5%。CFO薪酬中将近70%，也就是将近1200万美元（按当时股价折算）来自股票激励。这导致一个怪现象：原本是想让高管做出更好业绩，结果却沦为高管集体去维护、推高股价。波音在回购股票之后，以低于市场的价格将回购的股份出售给高管，股票回购也就成为公司管理层合法地给自己加薪派钱的手段。
　　而在另一方面，在2019年底，持有波音股票的机构高达2256家，持股总数超过3.8亿，占比总股份的67.8%。这些华尔街的机构投资人也希望股价上涨，年年分红派息。最终，股价上涨成为所有人共同的追求。所以，在内外合力的影响下，波音股价涨了。
　　问题爆发
2004年，波音公司在南卡罗来纳州成立了一家合资企业，以支持波音787客机项目，后来解散了合资企业，创建了现在被称为波音南卡罗来纳公司。
　　2009年，该公司选择了该场地来建造787飞机总装和交付线，现在这里是一个庞大的园区，包括主要生产设施（120万平方英尺）和2016年开业的最先进的油漆设施（25.6万平方英尺）。
　　该工厂雇佣了7000多名工人和承包商，然而，工厂建好不久，就有各种报道称：“工厂充斥着”以次充好的生产和薄弱的监督，这些都威胁到安全。《纽约时报》曝光了波音公司“数百页的内部电子邮件、公司文件和联邦审查记录”，以及对北查尔斯顿工厂十几名现任和前任员工的采访，揭示了“一种重视生产速度而非质量的文化”。该报称，工厂员工描述了制造过程中的缺陷、飞机上留下的遗弃物，以及在向联邦监管机构提交的“近12起举报人的索赔和安全投诉”中，工厂要求他们不报告违规行为的压力。
　　这些事关性命的大事情波音公司为什么不重视呢？那是因为波音自己出现了一些变化：首先是公司领导层的调整，随之而来是发展战略有了变化，接下来又涉及企业文化的改弦更张。
　　早在1996年，波音新任CEO费尔·康迪特上任时就说：“波音的首要任务已经不是制造一些领先于同行业的新型飞机。如今，我们的主要任务是，努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境。这是一个巨大的转变。”
　　注重利润，就开始琢磨降低成本，减少研发，提高毛利率，财报数据成了最重要的KPI，挣钱的才是最重要的。
　　康迪特之后继任者是哈里·斯通塞弗，其有一个更直截了当的绰号：“只图眼前的哈里”。他原来的一位上司曾经表示：哈里对研发不感兴趣，他只喜欢在年度报告里，告诉大家这次公司又赚了多少钱。在加入波音后，他有一次看了财报后说：“我们得到的经济回报甚至还比不上可口可乐，这真让人难受。”
　　经过了一番“操作”，波音让长袖善舞的“财务高手”们彻底取代了务实的管理和技术人员，跻身公司领导层，掌握公司发展，公司的整体目标把财报数据奉为圭臬，这一切做法都为后来问题的爆发，埋下了祸根。
　　除了领导层过分注重股价，波音还有一个隐患——人才断层。而领导层以短期盈利为第一目标，更加剧了这一问题。
　　近年来，波音的外包比例逐年增加：在早期727项目中，外国供应商的工作量只占2%；到777项目，这一数据升至30%；而到787项目，达到了70%。
　　康迪特在位期间还宣扬过：“我们就是一个装配公司，或者叫设备集成商。”产业链的转移的确是让财报好看了，但却带来会丢掉公司未来的大问题：交付延迟、技术外溢、利润外流、质量难以管控。
　　737MAX的诞生过程，则把波音的追求短期利润展现到了极致：2011年春季，曾作为波音十几年独家客户的美国航空突然打算向空客公司订购数百架新型省油客机。
　　为了挽回美国航空，波音公司放弃了需要10年时间的新型客机开发计划，决定更新主力客机波音737，并承诺改进型号能在6年内完成。3个月后，波音737 MAX方案诞生。匿名的波音员工们称，工程师曾以两倍速度提交737 MAX技术图纸和设计方案，工作节奏十分“疯狂”。
　　日子还要过
作为一家百年老店，“工程师文化”长期以来都被看作波音的安身立命之本，也是波音产品能够得到市场和用户认可的“内在因素”。然而，当这一切慢慢被侵蚀和丢弃，人们才发现即使身量如此庞大的航空航天业巨头也会变得脆弱不堪，以致于面对新冠肺炎危机，竟然拿不出自救的资金。
　　波音，说到底是美国制造业的代表，“工程师文化”就应该是其安身立命之本，当它舍本逐末，转而以华尔街为榜样，醉心于资本运作、资金杠杆和股票操作时，它的危机已经悄然埋下伏笔。当波音不再是美国制造、高质量、安全可靠的代名词，危机的爆发，只是时间问题。
　　由此来看，波音的“坑”完全是自己挖的，这代价当然要它自己来扛。
　　不过话说回来，尽管这段时间波音的日子不好过，甚至向美国政府申请了600亿美元的救济，股价也由高峰时下跌了70%，但毕竟波音百年来还是挣下了一份家业。民机、防务与空间安全、全球服务“三驾马车”中最大的一方遇到困难，运转不灵，但其他两方运转还算正常，防务方面虽然也存在质量问题突出、交付延期等问题，但毕竟是美国第二大防务企业，美国空军依然大量订购了F-15EX、F/A-18E/F、T-7A、KC-46A等新机，MO-25A、“忠诚僚机”、SB>1等项目在有序进行。
　　从波音公司总体经营面来看，65%的营业收入（整个行业周期）来自商用喷气式飞机，其积压订单仍高达5500架，价值3870亿美元。根据该公司最新的2020年末计划，这些积压订单相当于该公司近6年的产量，而仅商用飞机的收入将与公司过去4年的总收入持平。营业收入的15%来自经常性服务，20%来自防务承包。
　　波音公司的全部积压订单包括：商用飞机3870亿美元，防务620亿美元，全球服务（维护合同）210亿美元，总积压4700亿美元、相当于2018年销售额1010亿美元的4.7年。
　　与其他一些行业相比，波音的积压订单可能会在一段时间内创造出相对稳定的现金流。由于近12万亿美元的增长市场，积压的订单可能会随着时间的推移保持稳定。所以从账面数据上看，波音的状况还没有到一塌糊涂的地步。
　　在给了近1亿美元的补偿和退休金后（穆伦伯格2015~2018年的薪金为7200万美元，包括股票期权），穆伦伯格离职。新任CEO大卫·卡尔霍恩上任后表示：首要任务是解决737MAX的安全复飞问题。波音是否能从这两次事故中吸取教训，还是一个值得深思的问题。