郭沐恺
　　8月9日7时57分，深圳航空ZH9209客机发出7700紧急代码，随之返航。据深圳航空通报，深航一架空客A330飞机于7时32分起飞执行ZH9209（深圳-西安）航班，在广州管制区上升高度9200米时，出现增压指示异常，机组按程序处置，下降至安全高度，返航深圳，于9时13分落地深圳宝安国际机场，人机安全。
　　飞机下降平均速度约为1120米/分此前，有相关媒体报道，该机在两分钟内下降超过6000米。据有关媒体报道，该机在两分钟内下降超过6000米，此种描述与事实不符，根据实际数据，该飞机下降过程中平均速度约为1120米/分。事实上，在高空大速度巡航的情况下，如果立即执行9800英尺/分钟（2987米/分）下降，飞机大概率会因为超速而面临解体。根据Flightradar24显示的飞机航行数据，该飞机是从7时52分开始从30170英尺（9196米）下降，在7时57分到达11788英尺（3593米），历时5分钟，平均下降率为3675英尺/分钟（1121米/分）。深圳航空一名相关负责人表示，针对两分钟骤降6000米的说法，飞机骤降的高度和时间数据不准确。
　　飞机出现增压指示异常在本次事件中，深航通报该航班出现增压指示异常。在仪表及传感器正常工作条件下，增压指示异常通常说明飞机有泄露，舱内空气稀薄，压力太低，氧气含量不足，达不到正常航行要求，机上人员若较长时间处于此种环境，会对人体产生不可逆生理性损害，例如，肺损伤、血液沸腾等。因此飞机需要紧急下降至安全高度以维持舱内压力正常。
　　在我国民航史上曾发生过客舱释压的紧急事件。2018年5月14日，四川航空公司空客A319，注册号B-6419号飞机执行重庆至拉萨的3U8633航班任务，该机于6时27分起飞后，正常爬升至9800米巡航高度。在飞经成都空管区域时，该机驾驶舱右座前风挡玻璃突然破裂并脱落，造成飞机客舱释压，驾驶舱及客舱压力急剧降低，旅客氧气面罩掉落，机组实施紧急下降。根据中国民航局调查报告，该事件的最大可能原因是：B-6419号机右风挡封严（气象封严或封严硅胶）可能破损，风挡内部存在空腔，外部水汽渗入并存留于风挡底部边缘。电源导线被长期浸泡后绝缘性降低，在风挡左下部拐角处出现潮湿环境下的持续电弧放电。电弧产生的局部高温导致双层结构玻璃破裂。风挡不能承受驾驶舱内外压差从机身爆裂脱落。在机组人员冷静处置及多部门共同配合下，飞机成功备降成都双流机场，该航班机组被授予“中国民航英雄机组”称号。
　　在本次深航事件中，飞机在下降过程中，未出现氧气面罩掉落的情况，推测客舱并没有发生爆炸性减压（短时间内客舱压力急剧下降）。飞机在飞行过程中，当客舱的进气速率和排气速率达到动态平衡后，客舱的压力可以维持在稳定值。客舱的进气速率与飞机环控系统的引气部分相关，引气系统是否正常工作与发动机系统是否正常工作相关，在本次事件中，该航班未报告发动机系统故障，推测客舱的进气速率正常。因此可能是因为客舱或货舱密封性出现问题导致其排气速率大于进气速率，客舱无法增压，导致飞机报告增压指示异常。
　　8月13日，中国民航局相关部门负责人发布对深航座舱释压事件的调查结果。调查结果表明，此起事件是因为飞机后货舱门封严条故障造成。在事件处理过程中，机组依程序处置，操作正确，处置得当。该负责人同时表示该机械故障有一定的发生几率，飞行人员每年都要进行的常规重复性训练中包含类似科目，机组能够熟练、正确处置，确保飞行安全。
　　航班挂出7700紧急代码该航班在事故处理过程中发出应答机7700紧急代码，7700代码表示飞机遇到紧急情况，比如机械故障或有机上人员突发疾病等。
　　在航空领域早期，飞机在空中的位置主要由雷达确定。但雷达只能发现某位置有飞行器，无法确认该飞行器的具体信息。为了对飞行器实现识辨，航空领域引入了二次雷达。二次雷达也叫作空管雷达信标系统。它最初是在空战中为了使雷达分辨出敌我双方的飞机而发展的敌我识别系统，当把这个系统的基本原理和部件经过发展后用于民航的空中交通管制后，就成了二次雷达系统。
　　二次雷达一般是由地面上的询问雷达和飞行器上的应答雷达所组成的无线电电子测位和辨认系统。询问雷达扫描波束的脉冲用询问信号编码，应答雷达的应答脉冲带有自身代号的编码。而应答雷达的自身代号即为我们通常听到的飞机应答机代码。
　　应答机代码是一组4位8进制数字，通过分配应答机代号，航空管制员可以对飞行器进行区分。在飞行中，航空管制员会通过无线电通知飞行员分配给他的应答机代号，比如：“东航5101，应答机0363”，飞行员在飞机上手动输入应答机代号0363后，航空管制员的雷达屏幕上就会正确显示该飞机的身份信息及飞行数据。
　　应答机代号取值从0000到7777，共4096个，其中一些组合带有特定含义，比如7500（非法行为）、7600（通讯故障）和7700（紧急状况）等。其中7700代码表示飞机遇到紧急情况，比如机械故障或有机上人员突发疾病等，但并非一定表示飞机处于非常危险的状况。当飞机遇到紧急状况时，驾驶员将应答机代码切为7700，航空管制员的雷达屏幕上就会显示该机遇到紧急状况，提醒地面人员与机组联系进行相应处理。
　　据不完全统计，2020年以来，我国空域发生过以下几起7700代码事件：5月16日19时许，从泉州飞沈阳的青岛航空QW6020航班，机型为空客A320-214；7月2日13时许，从首尔飞往乌兰巴托的蒙古航空OM302航班，疑似单发失效；7月6日晚11时许，从西安飞往昆明的瑞丽航空DR6558航班；8月9日7时57分许，从深圳飞往西安的深圳航空ZH9209航班，机型为空客A330-343，机龄约2.3年。另外，前文提到的川航3U8633航班在遇到紧急状况后，也是挂出7700代码。
　　机场应急处理程序我国民航系统在遇到类似突发事件时，从空中管制、机场备降到地面应急救援，有完善的工作规范及管理规则，例如，《民用运输机场应急救护工作规范》（2019年8月12日民航规44号发布）、《民用运输机场突发事件应急救援管理规则》（交通运输部令2016年第45号）等。
　　依据相关工作规范及管理规则，航空器突发事件的应急救援响应等级分为：原地待命，航空器空中发生故障等突发事件，但该故障仅对航空器安全着陆造成困难，各救援单位应当做好紧急出动的准备。集结待命，航空器在空中出现故障等紧急情况，随时有可能发生航空器坠毁、爆炸、起火、严重损坏，或者航空器受到非法干扰等紧急情况，各救援单位应当按照指令在指定地点集结。紧急出动，已发生航空器失事、爆炸、起火严重损坏等情况，各救援单位应当按照指令立即出动，以最快速度赶赴事故现场。
　　在本次深航事件中，飞机仍处于可控状态，并能够完成正常降落，故其应急处理主要由空管进行空中指引飞机安全降落。在前文提到的川航事件中，由于飞机事故情况较为严重，降落风险较大，故在事故处理过程中，除了空管部门的配合引导外，地面应急预案也已启动，地面救援单元已经处于集结待命状态，随时对飞机进行应急救援。