王战超 张兆华
由于美国新冠肺炎疫情的快速扩散，波音公司暂停华盛顿州宽体飞机的生产线两周时间，而此前华盛顿州窄体飞机的生产线因为波音737MAX已经从减产到停产。737MAX停产事件和新冠肺炎疫情的双重打击使波音经营出现了严重问题，波音向美国政府申请了600亿美元的纾困资金。对于波音的救助也引发了美国国内对于企业“大而不能倒”的讨论，波音的董事会成员妮基·黑利因反对政府的救助而退出了董事会。
波音是全球航空产业的头部企业，仅波音737MAX的停产就影响了美国0.5%的GDP，因而分析认为政府肯定会救助波音，但会以什么样的方式救助，波音未来之路将走向何方，目前是全球业界关注的焦点。
波音反对政府国有化方式的救助
为应对疫情影响，波音暂停发放股息和回购股份，同时波音CEO和董事会主席放弃2020年全年所有薪酬，波音公司暂停供应商发货两周，部分供应商如凯旋集团宣布裁员250人。为渡过难关，美国航空产业上下游均向政府申请了约1400亿美元的纾困资金，其中波音公司申请了600亿美元，美国航空公司协会代表航空公司申请了580亿美元的救助，美国机场管理人员协会和国际机场理事会北美委员会提出了100亿美元的机场救助计划，美国航空维修协会代表行业申请了110亿美元的救助计划。
3月26日，美国通过了2万亿美元的救助计划，其中为企业提供了5000亿美元的救助计划。在这5000亿美元中，明确为航空业提供的援助和贷款金额为880亿美元。其中，向航空客运公司提供250亿美元政府援助资金，向货运航空公司提供40亿美元政府援助资金，向机场餐饮、行李、票务和飞机清洁相关公司提供30亿美元政府援助资金，向从事国家安全业务相关的企业提供170亿美元政府援助资金。同时，向客运航空公司提供250亿美元贷款，向货运航空公司提供40亿美元贷款。联邦一般性资金中100亿美元将用于机场准备和应对各项合法活动。剩下的4000多亿美元中，尚未明确方向的资金或将以贷款的形式提供给有需要的企业。
在目前的救助计划中，民航业和机场基本按照最初的要求获得了批准，但政府要求接受援助的公司必须遵守限制高管薪酬、禁止股票回购和分红、禁止大面积裁员以及可能向政府转让部分股权等条款，可见存在国有化的可能性。该法案中虽没有明确列出波音公司，但提出了“对维护国家安全至关重要”的170亿美元资金援助计划，分析认为其最有可能提供给波音。
目前，波音反对国有化的救助方式。3月24日，波音首席执行官戴维·卡尔霍恩在采访中反对政府以“国有化”的方式救助波音，并表示波音现在持有150亿美元的流动资金，即使没有政府的救助，公司也会生存下来。不过，到2020年底波音公司应支付的债务资金达到270亿美元，且由于737MAX的停产和宽体飞机停产两周，加之美国疫情仍在加速扩散，波音面临的经营状况并不像戴维·卡尔霍恩所说的那么健康。目前，波音获得了170亿美元中的多少，各方均没有披露。波音曾表示，如果其获得了政府的援助资金，援助资金的70%将用到航空产业的供应链上，以帮助中小企业渡过难关。
波音目前面临的困局让人联想到20世纪罗罗遭遇困局以及2008年美国三大汽车公司面临的困境。以史为镜，让我们通过回顾当年通用汽车和罗罗面临困境时政府的救助计划，来为今天提供一些借鉴。
通用汽车公司在2008年
金融危机中面临的困局和发展
2008年美国政府对于企业的救助类型可以分成三类，一类是对于雷曼兄弟的不救助；第二类是对于房利美和房地美救助方式（政府直接接管，企业退市）；第三是对通用汽车公司的救助方式。
对于通用汽车救助大致分成了四个阶段，第一阶段：政府提供资金，解决流动性问题。2008年12月4日，布什政府宣布《汽车业重组及资产盘活救助方案》，对通用汽车等汽车公司实施总计174亿美元的政府资助，以解决汽车制造商的短期流动性问题。第二阶段：破产保护和暂停上市，由于通用汽车在注入流动性资金后财务状况依然没有好转，通用汽车在纽约联邦法庭申请了破产保护，并从纽约证交所摘牌退市。第三阶段：政府主导下的国有化。为确保通用在破产保护下继续运营，通用汽车接受了联邦政府500亿美元的政府资金支持，以清偿拖欠担保债权人的债务以及提供破产保护融资。2009年7月10日，美国财政部将通用公司的核心品牌、核心技术和优质资产重新整合成立新的通用公司。先前的大多数政府贷款通过债转股的形式，转换为新公司60.8%的股份及21亿美元的优先股。第四阶段：去国有化，随着通用汽车的重整取得成功，在脱离破产保护不到一年的时间，通用汽车还清了全部政府贷款，随后又开始了去国有化、恢复以市场主体的私有化进程。2010年11月17日，通用完成了美国资本市场历史上最大规模的IPO。2012年12月20日，通用和美国财政部终于签署协议。美国财政部于2013年12月9日宣布已经将持有的通用汽车公司股票出售完毕，标志着政府从这一救助计划中退出。
罗罗发动机公司在20世纪
70年代面临的困局和发展
20世纪70年代，由于RB211发动机研究经费超支的问题，导致了罗罗公司的破产。英国政府开展了对罗罗公司的救助计划，政府的救助计划分成三个阶段。
第一阶段：提供资金援助，注入流动性。罗罗公司由于RB211发动机设计问题，其研发成本增至原计划的两倍，导致罗罗公司陷入第一次流动性危机。1970年，英国政府通过启动补助（Launching Aid）的方式向罗罗贷款4200万英镑，加上之前的资金支持，补助为8900万英镑。
第二阶段：罗罗公司的分拆和国有化。1971年1月，罗罗公司第二次发生流动性危机，2月4日，罗罗公司进入破产管理程序。罗罗公司被分拆，罗罗公司汽车业务被剥离，军用资产收归国有，RB211项目待定。1971年，英国政府对RB211项目进行了重新评估，结果显示RB211项目需要1.2亿英镑的现金流注入和六个月的项目延迟来解决问题，同时洛马公司同意提高RB211发动机的采购价格，因此，英国政府将RB211项目重新纳入罗罗公司。
第三阶段：罗罗公司的企业复苏与私有化。1985年和1986年，罗罗公司实现了盈利，为企业私有化进程提供了条件。1987年，英国政府通过上市的办法，向社会公众出售了罗罗全部股份，募集资金13.6亿英镑，仅保留了一股黄金股。
波音的未来之路
从救助的案例可以看出，政府注入流动性是解决企业问题的第一步，如果第一步能够渡过危机，企业就可以进入良性发展的局面；如果企业依然无法渡过难关，则国有化、分拆企业等情况就有可能发生。
波音目前在需求端和供给端均面临挑战。首先从需求端上看，民用飞机短期内需求将大幅降低，3月24日，IATA更新了新冠肺炎疫情对全球航空运输业收入影响，估计航空客运业务收入将下降40%，达2520亿美元，比3月5日预测的损失增加了1倍，全球许多中小型航空公司濒临破产，目前停飞飞机数量达6000架，约占全球飞机总数的25%。2020年，全球飞机的交付将大幅下滑。从供给端看，由于目前疫情的冲击，波音华盛顿州的工厂停产两周，近日美国确诊病例每日破万，两周时间能否控制住疫情仍存在未知数，为了增强客户和供应商信心，波音预计5月恢复737MAX生产，但因为疫情和两次坠机事件的影响，737MAX在恢复航空公司和公众的信心方面还有很长的路要走。同时，由于疫情的影响，波音遍布全球的1.7万家供应商能否在疫情的冲击下仍保持稳健，也存在巨大变数。波音的未来之路仍存在不确定性，悬在波音头上的达摩克利斯之剑仍然存在。