ATR72
E175
杨薇 李若男
随着全球经济稳步发展，国际贸易市场逐渐回暖，全球航空运输业发展态势良好，推动全球支线飞机市场实现持续增长。伴随着多起行业并购的发生、新机型的发展，全球支线飞机市场呈现出新的发展态势。
支线飞机市场机队规模创历史新高
从全球范围来看，投入运营的支线飞机机队规模从2017年开始持续拉升，2019年达到6741架的历史最高水平，较上年增长3.8%。从机队构成的变化趋势看，支线飞机市场在进一步向大座级演变。2019年数据显示，61~100座支线飞机数量占比达到67%。而10年前只占37%。欧洲支线航空公司协会（ERAA）数据显示，2018年其成员航空公司飞机平均座位数由上年的78座增加为79座。美国支线航空公司协会（RAA）成员航空公司飞机的平均座位数，在过去5年平均为62座，而在上一个5年平均为56座，增长了4.9%。这对于受飞行员“范围条款”严格限制的北美市场，是非常不容易的变化，表明市场向大座级发展的内在动力强劲。
支线飞机交付量大幅下降
全球支线飞机交付量自2015年以来连续5年下滑，且在2019年呈现加速趋势。2019年共交付支线飞机175架，较2018年减少21.9%，也跌破了10年来的最低交付水平。主要是因为涡桨支线飞机交付量严重“缩水”。涡桨支线飞机交付量占比总体呈现下降趋势，2019年为39.9%，较10年前减少了9.5个百分点。
从交付飞机的座级构成来看，70座级交付量最大，2019年交付量占比达到74%的历史新高，较10年前增加了15.4个百分点。70座级喷气飞机占比近年来明显增加，而涡桨飞机占比明显下降。90座级飞机交付量占比也锐减到19.5%，较2011年40.4%的占比低近21个百分点。
从各制造商交付量的市场份额来看，2019年波音巴西商用飞机公司份额最高，占38%；ATR公司排名第二，占26%；庞巴迪/三菱公司、德·哈维兰分别占14%和9%。从2019年产品交付细分市场份额来看，涡桨飞机领域，ATR公司、德·哈维兰分别占70.2%、24.6%；喷气飞机领域，波音巴西商用飞机公司占据61%的绝对优势，庞巴迪/三菱公司占22%，中国商飞占10%，苏霍伊民机、安东诺夫公司各占3%和1%。
从各地区的交付额来看，北美依然是最大的市场，2019年交付量份额进一步提升到44%。亚太地区较两年前增长了1个百分点。欧洲地区份额缩减了一半多，而非洲地区交付量份额实现了较大的增长，达到9%。
从各地区交付机型来看，2019年北美、欧洲两个地区以喷气支线飞机为主，分别占该地区支线飞机交付量的97%和63%。拉美地区交付的全部是涡桨支线飞机，亚太地区涡桨飞机占76%。非洲地区两类飞机则各占一半。
支线飞机订货量显著下滑
2019年全球支线飞机订货量结束了连续两年快速增长的趋势，仅200架，较上年同比减少了45%，成为继2016年之后订货量第二次大幅下降。
从订货量水平较高年份的订单数据来看，都是由于某一个机型获得了远超过正常水平的大订单的结果。贡献最大的机型包括：E175在2013年和2018年分别获得了177架和166架的订单；ATR72在2014年和2017年分别获得131架和113架订单；ARJ21在2019年获得了105架的大订单，SpaceJet在2010年获得了100架的大订单。2019年，70座级喷气支线飞机订货量继续领跑，占比67%，70座级涡桨支线飞机订货量占比17%。90座级喷气支线飞机和50座级涡桨支线飞机订货量占比分别为9%和7%。
储备订单方面，截至2019年12月中旬，全球支线飞机储备订单1065架。其中喷气支线飞机占70%，涡桨支线飞机占30%。从订单在各座级的分布来看，储备订单集中在70座级，占70%，此外90座级和50座级分别占23%和7%。储备订货量最大的机型是ARJ21飞机，有331架未交付订货。其次是ATR72飞机194架，E175飞机165架，SpaceJet-M90飞机163架。
从各制造商的储备订货量份额比较来看，中国商飞占31.1%的份额，在行业内拔得头筹。ATR公司继续保持较好的行业地位，占22.6%的份额。三菱飞机公司、波音巴西商用飞机公司分别持有17.7%和16.1%的订单。德·哈维兰、苏霍伊民机等制造商占据较少的市场份额。
支线飞机市场频繁并购
第一，2018年以来支线飞机制造领域的数次并购，带来了行业竞争格局的巨变。随着波音并购巴航工业E系列、维京航空接手庞巴迪Q400系列、三菱飞机公司购买庞巴迪CRJ系列，老牌的支线飞机制造巨头庞巴迪谢幕，巴航工业失去主导权，新力量却力图在全球市场担任更主要的角色。世界喷气支线飞机领域正在发生巨大而深刻的变革，造就了当前“一强三新”的竞争新格局；在涡桨飞机领域，德·哈维兰重获新生，中国航空工业集团正力图用全新产品提升行业位势，未来的市场或将迎来不一样的局面。
喷气支线飞机市场成就“一强+三新”的竞争新格局。波音正在成为支线飞机制造领域的新巨头。波音并购巴航已基本落定，其持有巴航客机项目80%的股份，将E系列业务整合进自己的产品系列。2019年5月23日，波音宣布将合资公司的名称更改为波音巴西商用飞机公司，整合工作正式步入轨道。通过并购，波音在与巴航工业的支线业务整合后，填补了在100座级以下客机产品领域的空白，构成了更加强大的产品谱系和市场覆盖面，提升了在商用飞机领域的综合竞争力，联合巴航成为支线飞机领域的新霸主。
三个行业新进入者砥砺前行。中国商飞ARJ21披荆斩棘迎来发展提速。2019年ARJ21投入商业运营满三周年，截至2019年底累计交付飞机21架，新增运营用户2家。第二家用户天骄航空首架ARJ21飞机正式开展航线运营，开启了ARJ21商业运行和市场化发展道路的新征程。第三家用户中飞通航公司也接收了首架飞机。2019年8月30日，ARJ21获国内三大航合计105架订单，为ARJ21加快进入市场开展商业运营提供了广阔的空间。中国商飞计划到2021年交付ARJ21飞机累计达到100架。但任何一款新机型，距离成熟还有相当长的路要走，优化设计方案、提升经济性和可维修性，增强产品竞争力，从技术成功走向市场成功和商业成功，还任重道远。
苏霍伊民机SSJ100始终未有突破性进展。SSJ100飞机在2011年实现首架交付，并在2013年进入量产，但由于受SaM发动机配套能力的限制，以及苏霍伊民机客户服务能力不足影响了海外市场的拓展。SSJ100的年交付量一直在20~30架的水平，且订单80%来自国内用户。2019年5月，SSJ100在起飞后遭受雷击引发飞机故障，导致在莫斯科谢列梅捷沃机场迫降时失事，尽管并非飞机本身存在缺陷所致，但还是对市场造成了一定的影响，2019年SSJ100飞机仅交付了5架。预计未来几年该机型将继续保持现有的竞争位势。
三菱飞机公司SpaceJet研制依然困难重重。三菱飞机公司支线飞机MRJ的研制一路坎坷，之前经历了5次延期，为改头换面，2019年改名为SpaceJet。为加强其支线飞机工程能力，以及维护、保障、翻新、市场和销售等业务能力，2019年6月25日，日本三菱重工公司（MHI）以5.5亿美元的现金价格收购CRJ系列支线飞机业务。庞巴迪保留位于魁北克的CRJ生产厂，直至2020年下半年结束CRJ的生产。MHI欲借此收购走上世界支线飞机主战场的意图十分明确；但因国内市场空间有限，竞争对手挤压，三菱飞机公司在SpaceJet项目上依然困难重重。2019年10月31日，三菱飞机公司第六次宣布SpaceJet项目延期，该款客机服役期被推迟至2020年末至2021年年初。
第二，涡桨支线飞机市场正孕育着变化。ATR稳健前行中独辟蹊径。在发展90座级涡桨支线客机计划未获得股东批准的情况下，ATR公司积极采用了改进改型发展策略。一个是在ATR72-600客机型号基础上发展ATR72-600F货机。另一个是发展50座级ATR42-600飞机的短距起降型ATR42-600S，以适应更多的山区、峡湾和岛屿的小机场，可用来开辟新航线。ATR公司表示，一种新型的短距起降飞机将每年开通100条航线。
德·哈维兰公司重整旗鼓蓄力待发。2018年11月，朗维尤航空资本公司（维京航空公司的母公司）购买了庞巴迪冲8-100/200/300/Q400的全部知识产权和制造设备，以及德·哈维兰商标。德·哈维兰计划在现有的冲8飞机平台基础上进一步改进和改型发展。同时，公司也在考虑在冲8-Q400的基础上发展50座飞机。
中国航空工业加快发展新型涡桨支线飞机。2019年，中国航空工业全新研制的70座级涡桨支线飞机“新舟”700飞机的研制工作全面进入总装阶段。2020年3月27日，“新舟”700静力试验机在西安市阎良区顺利交付，这标志着“新舟”700全机重点试验即将全面展开，研制进入新阶段。作为当前涡桨支线飞机市场上唯一一型全新研制的飞机，“新舟”700的问世将给用户带来更多的选择空间，给市场增添更多的活力。