范鎔韬 刘亚威 刘芳
新冠肺炎疫情的暴发，使原本欣欣向荣、有望再创新高的春运民航市场瞬时跌入谷底。国内航线直接腰斩、国际航线纷纷停运。在中国疫情得到遏制，民航客运有望逐步复苏之际，日本、韩国、意大利、伊朗等国却疫情蔓延，此轮受影响的市场进一步扩大到亚太、欧美和中东。国际航空运输协会（IATA）在2月21日称，新冠肺炎疫情的暴发有可能使全球航司2020年的收入减少超过290亿美元。受疫情及停工影响，部分国际航空制造企业还暂时关闭了在中国的工厂，导致疫情的波及范围从民航业进一步扩展至整个航空制造业和维修业。整个世界航空产业正在遭受比2003年“非典”时更为严重的打击。
一、民航业市场遭受严重打击
（一）中国民航运力断崖式下降，波及周边国家和地区民航市场
自1月末开始，中国境内外民航运力和客运量双双呈现断崖式下降局面。境内方面，春节假期期间，客运量约651万人次，比去年同期大幅减少48.3%；根据英国OAG航空信息数据分析公司二月中下旬发布的计划航班的运力数据显示，1月20日当周至2月17日当周的计划运力累计减少约1040万客座。由于各地出台出行限制措施导致民航客运需求持续降低，致使早前民航局关于今年春运客运量达7900万人次的预期成为泡影。境外方面，由于众多国家限制往返中国的航班，自1月20日以来至2月17日的五周， 自中国境内出发的境外计划运力累计减少了约170万客座，大约减少了80%。
中国民航运力的下降也对周围国家和地区的民航市场产生了涟漪效应。OAG公司2月24日发布的最新数据显示，中国当前输出运力最多的境外民航市场如日本、韩国、泰国、柬埔寨、马来西亚、越南、新加坡等，自1月20日当周至2月24日当周，境内向这些国家和地区输出的运力基本都下降远超50%。与1月20日当周的计划运力相比，日本和泰国运力降低最为明显，分别下降了25.5万和24.1万客座。而中国台湾和新加坡下降率名列前茅，均下降超过了90%。
（二）航空货运市场受疫情影响出现一定萎缩
疫情对民航市场的影响还反映在航空货运上。2月4日，俄罗斯最大航空货运公司空中之桥货运（ABC）宣布取消从欧洲到中国的所有定期货运航班，而且从2月初汉莎航空货运的航班规划表上也可以看出，其飞往中国大陆的货运航班数出现了下降。随着货运航班数量的减少， 其价格也出现了上涨，货运投资者服务公司（FIS）指出，TAC指数显示，上海至欧洲的货运服务价格上涨9.2％，香港至欧洲的服务价格上涨1.4％，上海至阿姆斯特丹的服务价格上涨19.4％，上海至伦敦的服务价格上涨4.3％。航空货运价格上扬，以及国内大量中小型制造企业复工推后、国际订单完成率下降，可能会使航空货运市场进一步走低。
（三）航空公司运营遭遇巨大挑战， 中小航空公司面临严峻的生存考验
2月1日，41家国内航空公司的航班取消了55.33%，春运“成绩单”难以及格。国际方面，也有约73家运营商已经停止或减少了往返中国的航班。客运量的大幅减少必然导致收入的巨大下降以及客机资产的闲置浪费。一些航空公司为了避免飞机闲置，可能会重新调整航线，但是这会严重打乱原有的航班规划，同时也需要做出大量的运营调整，由此增加的成本难以估计。一些航空公司为了缓解财务困境，实施了裁员或强制休假措施。2月5日，国泰航空要求员工休三周的无薪假期，并推出了从3月1日至6月30日的自愿特别休假计划。2月19日，海航旗下香港航空公司正式宣布开始裁员400人，同时要求员工在6月底之前每月至少休两周的无薪假，或改为每周工作三天。
在全球公共卫生事件中，中小航空公司受到的冲击往往更大。还是以2月1日当天为例，海航集团旗下航空公司取消比例均超过50%，其中海南航空取消比例达65.1%，这对于频繁出售旗下资产以缓解债务问题的海航集团来说无疑是雪上加霜，也加剧了业界对其航空公司资产未来去向的担忧。另一内地首家民营资本控股航司奥凯航空这一比例更是高达86.36%，这对于1月21日才复航的奥凯来说无异于当头一棒。此外，一些资本不足、过度杠杆化的国外中小航司也可能因全球疫情蔓延的影响，面临破产风险。比如，意大利确诊病例已超过万例，位居全球第二，这将给暂停运营的意大利航空的未来带来更大的不确定性。
二、航空产业短期内形势仍不容乐观
（一）中国境内运力逐渐恢复，境外运力仍将低迷
由于近期新冠肺炎疫情在中国境内得到有力控制，大批企业陆续组织返工甚至派包机接回员工，运力将有一定的恢复。根据OAG公司二月中下旬发布的计划航班的运力数据，境内的运力将从2月17日当周开始逐渐回暖，在2月24日当周开始增加，并将在日均1200万客座的高水平持续近一个月的时间。
反观境外，情况仍不容乐观。因日本、韩国、意大利与伊朗等国的疫情迅速扩散， 进一步波及亚太、欧美和中东民航市场。美国三大航空公司——达美航空公司、联合航空公司和美国航空公司短期内不会重启往返中国大陆的航班。达美航空至少要到4月30日才打算恢复，而美国航空和联合航空则表示，停飞将分别持续到3月27日和28日。如果日本、韩国的疫情发展得不到有效控制，未来还将极大影响太平洋两岸之间的民航市场。欧洲几家主要航空公司也暂停了往返中国的客运服务， 其中包括英国航空、汉莎航空、瑞士航空、奥地利航空公司、芬兰航空公司和维珍大西洋航空公司。英国航空和维珍大西洋航空已经明确证实，暂停运营将至少持续到3月底。作为欧洲重要的航空枢纽国之一， 意大利已经因疫情进入紧急状态，米兰和威尼斯这两大旅客热门目的地所在大区的疫情持续吃紧，将重挫区域民航旅游市场。此外，以色列禁止日韩航班入境、土耳其停飞往返伊朗航班，也为中东市场带来阴影。
（二）全球航空制造供应链存在持续性风险
虽然目前国内疫情逐步得到控制，但多国都笼罩在新冠肺炎疫情的阴影下，且这些地区对全球航空制造供应链正常运转十分重要。新冠肺炎疫情对全球航空制造供应链的影响还要视疫情的进一步发展而定，但从目前的情况看来，整体不容乐观。
日本在世界民机产业链中的地位仅次于美欧，早已拥有世界级的民用飞机及航空发动机产业群，其生产的发动机零件， 供应了全球一半以上的波音737和空客A320客机发动机。三菱重工、富士重工、川崎重工等承担了波音787客机35%的工作包，包括机翼、中央翼盒以及中机身前段等核心大部件的生产；石川岛播磨重工也占据波音737MAX和波音777X客机发动机的不少份额。拥有三星航空公司、韩国铸造工业有限公司、韩华公司以及韩国宇航公司等的韩国也是全球航空制造供应链的重要一环，后者一直在从事波音787客机翼身连接零部件的生产。如果日韩的疫情进一步恶化导致相关工厂停工限产，那么对国际民机产业的影响将是巨大的。
新加坡是世界上最大的飞机维修、修理和大修（MRO）中心，拥有100多家航空服务业公司，并占据亚洲飞机MRO市场四分之一的份额，存储着大量飞机和航空发动机备件。作为全球重要的航空客运中转地，新加坡的疫情一直令人揪心， 一旦疫情得不到有效控制，将会直接影响全球航司的飞机和航空发动机MRO工作，进而给飞机运营业务带来挑战。
此外，意大利的疫情扩散至其主要的航空制造业聚集区，将对波音787等在内的一系列军民用飞机和直升机的生产造成影响，甚至包括在意大利总装的F-35， 其总装线紧邻疫情严重的伦巴第大区，距米兰仅40千米。
三、疫情引发市场新机遇
（一）航空公司融资步伐加快，飞机租赁市场日渐活跃
资金流对于航空公司的重要性不言而喻。当疫情发生以后，客运量的下降必然导致航空公司收入的降低。与此同时， 航空公司日常运营的支出并未明显减少。收入的降低以及运营的持续支出都会使其现金流遭到重创。部分受影响严重的航空公司为了维生，下一步必然会迅速采取相应的融资举措来维持现金流。事实上，如果各大航空公司能借此机会改变融资结构，积极拓宽融资渠道，不仅能使其渡过疫情难关，也可以作为长期战略目标。
疫情产生的一系列连锁反应也可能进一步激活飞机租赁市场。一方面，肺炎疫情对供应链的影响可能会导致客机交付时间的延迟，航空公司为了应对逐渐恢复的民航市场，很可能会选择临时租赁飞机或者延长已有租约。另一方面，公司现金流的减少也会一定程度上促使航空公司放弃昂贵的飞机采购计划，将有限的资金转而投向短时间内成本较低的飞机租赁。
（二）无人机和直升机化身战“疫”奇兵，开辟更广阔市场
在中国防疫控疫的过程中，各类无人机和直升机化身战“疫”奇兵，通过防疫物资投递、高空喷洒消毒、远程无感测温、疫情疏导宣传以及可疑情况监测等方式立下了“赫赫战功”。国内新冠肺炎疫情近期得到了有力控制，但防控措施不会因此减少，今后无人机在国内乃至国外防疫防灾方面都将发挥更大作用，拥有可观的市场前景。同时，直升机在自然灾害、事故灾难和公共卫生事件应急管理中的重要性也是越来越高，相信各地相关部门将进一步研究直升机机队建设问题，进而为直升机打开更大的市场空间。