本报记者　姜坤英　姜春艳　刘文波

近十年来，通航产业在全国两会上一直被广泛关注，代表委员们呼吁通航产业发展的声音也逐年增强。说起来无比振奋的通航产业，在未来将会以怎样的面貌呈现谁也无法预测， 但可以感知的是，随着中国经济和社会的发展，通航产业或将成为国家经济发展新动能的一部分。今年两会， 来自航空界的代表委员对通航产业的现状及下一步发展提出了自己的议案、提案和建议。

通航产业市场空间广阔

“我一直很看好通用航空产业，尽管它发展缓慢。”3月7日，全国人大代表、中国工程院院士、航空工业科技委副主任、航空研究院副院长樊会涛在航空界两会媒体见面会上说。《落实需求，支撑消费，强化体系，将通用航空产业打造成经济社会发展新动能》是他今年两会提交的议案。关于发展通航产业，这不是他第一次提出。作为一名工程院院士，他希望通航能够助力中国航空工业发展；作为一名人大代表，当他在政府工作报告中看到2019年中国经济下行压力空前巨大的表述时，更感觉自己提出这一建议的必要性。“到底发展新动能在哪？ 大家都在找，怎么才能把新动能找到， 让经济发展起来。通用航空极有可能成为经济发展的新动能。”樊会涛举例说，美国是世界通航产业最发达的国家，美国通航产业每年产值1万亿美元左右，对GDP形成了强有力的支撑。通航产业属于绿色环保的高新技术新兴产业，这也符合国家的新发展理念。

一粒种子能够生根发芽，必然要遇到适宜的土壤。有数据显示，经过改革开放40年的发展，我国中产阶级人数已达到2～3亿人，这正是“通航种子”所需要的土壤。“如果通航消费能够完全释放，这个空间是非常大的。”樊会涛说，“十几年前人们不敢想象家家都有汽车，如今已经成了现实。人人会开飞机、家家有飞机的未来也是可能的。”

2016年国务院发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》提出，“到2020年， 建成500个以上的通用机场，通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上，通用航空业规模超过1万亿元。”据统计，目前我国已经取证的通航机场只有200个左右， 通航机队规模约3400架，2018年通航总飞行量96.1万飞行小时，这与2020年的目标差距较大。与我国国土面积差不多、人口不足我国1/4的美国，年通航总飞行量约3000万飞行小时。可见，我国通航产业发展具有广阔的空间。

建立航空应急救援体系

让通航造福于民

前不久，北京学生遇车祸由内蒙古转至北京天坛医院，转院行驶500千米，耗时5小时21分。在点赞保驾护航的交管部门和为生命让行的市民时，我们也应看到加快建设空中医疗应急救援体系的紧迫性。

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将目光转向国外救援体系，我们可以看到，美国将1小时内达到急救中心作为一个关键指标（突发心脑血管疾病、交通事故受伤等，1小时内是黄金救治时间）来规划紧急救援体系，为超过8500万住在一级、二级急救中心开车超过1小时地方的美国人提供航空紧急救援服务。德国的紧急救援指标比美国还要高，设定在15分钟内，直升机提供50公里范围内的紧急救援服务。“美国国土面积与我国相当，可用于紧急救援的军民用直升机超过万架，而我国全部民用直升机保有量才刚超过千架。”全国政协委员、航空工业科技委副主任、航空研究院副院长、航空工业直升机总设计师吴希明说：“直升机有着反应快速、对地面设施依赖少、可以悬停作业等显著特点，在应急救援、公安执法、医疗服务等民用领域有着不可替代的作用，也在国外航空紧急救援服务中普遍使用。”

去年两会期间，全国人大代表、航空工业特飞所高级主任设计师张金华提出了在湖北荆门建立国家航空应急救援中心的建议。这项建议在2018年6月得到了答复，民航局表示将在职责范围内积极支持建立该中心。今年，张金华在原有建议的基础上提出，应在全国范围内，选择几个区域重点，建立多个航空应急救援中心，实现大灾救援的高效联动。“一个城市试点，最多只是一定范围内进行飞行培训。但是要形成应急救援的全套体系，就必须将点连成面。从荆门飞到宜昌，飞得起来落不了地，因为宜昌没有通航机场。因此应急救援的试点范围要扩大。”张金华建议，在城市和乡村建设规划中，也应高度重视与航空医疗救援体系匹配的应急救援中心布局和建设，主动运营航空应急救援体系。

打通壁垒

建立高效的空域管理体系

近年来，国家有关部门出台了多项文件，指导和培育通用航空产业的发展，但收效甚微，我国通航产业的发展仍然不尽如人意。这其中，空域管理无法满足高效通航需求是主要原因。

对于通用航空来讲，效率就是核心竞争力。尽管我国低空空域管理改革正在试点推进，但管制、监视和报告三类空域中，报告空域所占比例很小且未连接成片，绝大多数通航飞行活动还需要按照管制空域报批，造成通航业务运行繁琐和低效，通航灵活、便捷的特征难以得到发挥。这一点，代表委员们在实际工作中深有体会。

张金华在航空工业特飞所负责系留球的研发工作，“我们做实验要提前向三个空域管理部门通报：武汉指挥中心、民航部门、通航部门。三个部门有一个不同意，飞行器就升不起来。”张金华说，“专业航空产品的试验姑且如此，其他通航运营可想而知。本要去灭蝗虫，等到空域申请下来，蝗虫早把庄稼吃掉了。”

“通航飞不起来，空域问题是关键。我建议军、民航相关部门坐下来，从顶层上重新对空域进行动态管理，改变现在的规定，重新制订规则。”全国政协委员、航空工业洪都副总工程师崔彦勇说。今年两会，他也提出了提高空域使用效率的建议。近年来，军民航飞行的数量大幅增长，军机科研试飞和批生产交付试飞、大飞机试飞、民航航班飞行、通用航空飞行等都受到了一定的空域限制，空域资源不足是目前制约军民航飞行快速发展的难题。

“加强基础设施和运营管理体系建设，支撑通航业务的规模化、全局性发展。”樊会涛说：“《低空空域管理办法》非常严格，尽管规定了管制、监事、报告，但报告的区域非常少，如果没有高效通航的话，是飞不起来的。”对此他建议，中央和地方分类的空域管理体系，需要国家管理的国家管理，其他交给地方。“现在看通航产业，地方管比国家管会管得更好。”

国家扶持+市场经济

加速形成产业规模

如果把通航比作是“矿”的话，各行各业都在就这座“矿”如何“开采”展开讨论。事实证明，简单的“引爆”效果并不理想，部分“开采”也不能探测到有价值的物质，从技术到管理都要跟得上，不仅要发展核心技术，还要顶层全方位的设计和管理，要“智慧开采”。

樊会涛建议按照通航的规律搞通航。“目前，我们都是按照民航的做法搞通航，门槛太高，成本太贵，通航产业运营困难。通航要按照市场经济的做法来搞。”他建议建立相对独立的国家通航运营管理体系，按照通航的做法、符合通航规律的做法搞通航。

目前，在我国通用航空产业尚且弱小、通航基础设施还不完备的情况下，吴希明建议，应在国家层面上制定产业发展中长期战略规划，不仅要加大国产民用直升机研制投资支持力度，同时，政府可以通过采办通航应急救援服务、通航风险巡视服务，在应急救援、警用航空、航空护林等领域引导并鼓励优先使用国产民用直升机等措施，加快形成规模化的通航市场。

樊会涛建议加快培养成规模成建制的通航人才，建议扩张通航飞行员、机务、空管等人员的教育和培训规模。按照军用和商用航空的发展需求，今后10年我国需要培养军照和商照飞行员数量将超过10万人。作为军用和商用航空的基础，加大通航飞行员私照培养力度刻不容缓。“也只有先具备成规模的私照飞行员群体，才可能形成相当规模的通航消费能力。”崔彦勇也有同感。

对比近三年的政府工作报告，记者发现其中对通航的阐述也在发生着变化。从积极扩大有效投资调整为合理扩大有效投资；从继续加强民用和通用航空等重大项目建设调整为加大民用和通用航空等基础设施投资力度。这种变化也在释放着一种信号，国家对通航产业支持力度不减、通航发展仍具有广阔的空间，未来通航这一新动能的启动将在更加平稳的基础上逐步推进。