7月27日，中国航空工业集团公司党组下发《关于加快通用航空产业发展的决定》（以下简称《决定》），首次以党组决定的形式对加快通用航空产业发展进行战略部署。这一决定的下发被认为是中航工业积极响应日前出台的《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》（以下简称《意见》）而做出的新兴战略决定，是中航工业作为我国航空业发展主体致力推动国家通航产业快速发展，提升产业供给能力，推进军民融合深度发展，更好地服务于国家战略的重大举措。

先有国务院通航产业《意见》，后有中航工业党组通航产业《决定》，这一政一企、一先一后为提速我国通航产业发展站台助威，向整个通航产业释放出一个强劲的讯号——“以开放合作的态度共同迎接我国通用航空产业发展的春天”。这番新鲜气象使得涉及通用航空的产、学、研、用各界为之一振，也使得沉寂多时的中国通用航空产业蓝海再起波澜。本报借此机会采访了长期专注通用航空产业研究的专家学者，对业内关于《意见》和《决定》存在的疑问和不解进行答疑解惑，同时对我国通航产业未来的发展前景阐述观点、做出预测。

王霞，中国民航大学通用航空学院，副院长。中国航空运输协会通用航空委员会的主要创建者之一。

张兵，民航科学技术研究院航空运输所通用航空室主任。

高远洋，北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任、AOPA-China副秘书长。（下转四版）（上接一版）

《中国航空报》：今年5月，国务院办公厅正式印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，在您看来，《意见》的发布对我国通用航空发展的意义是什么？

高远洋：早在2010年国务院、中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》的出台，为中国通航产业的从业者和有意涉足该领域的投资人提供了空间。然而，近年来我国通用航空产业的发展似乎遇到了瓶颈，越来越多的问题暴露出来并得不到有效解决。通航产业的发展路径存在分歧，部分创业者的热情在消退。因此，国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》的出台对于我国通用航空产业具有提振信心的重要意义。《意见》给出了一个强烈的信号，通航产业将被提升到国家顶层设计的新高度，将成为扭转当前国民经济严峻局面的重要抓手，这无疑也为通航产业注入一剂强心针。

同时，来自国家层面的大力支持将化为一股巨大的推动力，解决产业发展中悬而未决的问题。例如，低空资源开放中诸多制度性、体制性的问题。《意见》明确了解决问题的方向、目标、措施和责任主体，文件内容细化到地方政府、部门的行为指导，具有极强的可操作性和行政效力。

此外，《意见》的下发将加速一系列政策的出台和体系的确立。通用航空产业的发展绝非单一的几个政策就能完成的，它需要一系列成体系的政策作为。《意见》的出台有助于推动这些在酝酿、在研究的相关政策的落地。

《中国航空报》：《意见》明确指出，我国通用航空业正处在发展的初级阶段，低空空域管理、行业标准、政策法规等还不够完善，国家财政、税收、金融和土地政策等方面对通用航空发展的支持也还不够，一些行业和技术标准也不能适应发展需要，不利于通用航空产业发展。您认为应该从哪个方面突破来解决问题？

张兵：安全便捷的低空空域资源是通用航空业繁荣发展的必备前提，针对我国低空空域管理改革进程缓慢，导致通用航空“上天难”的问题，《意见》首先从扩大空间出发，将我国低空空域范围由真高1000米提高到3000米，实现监视空域和报告空域无缝衔接，为保障工农林渔业和科学实验等作业飞行和大多数载客飞行提供了基本保障，解决了“孤岛”效应，为场外飞行和转场飞行提供切实便利，促进了我国低空空域管理与国际接轨。其次从提升效率出发，优化飞行服务和明确审批时限，加强低空飞行情报、航图、气象、告警等能力建设，提出简化飞行任务、飞行计划申请和审核程序。原则上通用航空用户仅向一个空管单位申请或报备飞行计划，长期飞行计划只作一次性申请等，极大地降低了用户成本，体现了“真情服务”。对于紧急、特殊通用航空任务的飞行计划采用“绿色通道”审批，确保通用航空应急救援反应能力快速及时。行业标准和政策法规主要起导向性作用，国家财政、税收、金融主要起助推作用。

《中国航空报》：“通航热”刚刚兴起时，不论是政府还是企业都倾注了不同的精力，都十分看好通航产业的市场前景。但就目前来看，最初进入通航产业的部分企业发展并不乐观，您认为，问题主要出在哪里？

王霞：任何新兴产业在其发展初期都要经历市场的筛选、磨合和技术的积累沉淀。目前，中国的通用航空产业还处于初创阶段，必将经历一段高投入、高风险、低回报的产业培育时期。这一阶段，参与运营的相关生产要素均呈现缺失和不配套状况，主要反映在航空器市场流通，专业人员（公司高管、飞行员、机务维修等）培训和使用，机场建设和空域保障等等方面。一个企业为了使各项要素能优良组合、有效使用，不得不花费大量常规以外的时间和精力，由此造成生产成本和时间成本过高，在短期内难以实现市场价值，取得经济效益。

一个成熟具有远见的投资者应该清楚，通航产业不是一个瞬间产出暴利的产业，它需要投资者拥有清晰的头脑、科学的规划和长久的耐心，当然还有强大的资本支持来专注地守候产业的培育完成。当所有环节都搭建完毕并连通的时候，通航产业将为其带来一个稳定且源源不断的利润回报。

《中国航空报》：就您的研究来看，我国通航产业的发展应该是什么样的模式最适合？国家、地方政府、大型国有企业、民营企业、运营商等众多参与方在这之中应该分别扮演什么角色？

高远洋：中国通航产业的发展需要借助两种模式下形成的两股力量来推动。第一是自上而下的政策执行力推动，国务院、各部委出台政策，为产业发展指定方向。第二是自下而上的市场调节力来推动。在此我着重阐述下后者。在第二种模式中，尤其是对于通航发展尚处于初级阶段的中国，地方政府务必要扮演好主人翁的角色。一方面是地方政府与上级政府部门的行政关联，这为产业政策的上传下效和市场反馈的下呈上达提供了天然的通道；另一方面，通用航空由于其短距离、小范围运营的特点导致其产业发展是区域性的，这就必然要求所在地方政府成为通航产业发展的重要支持力量。而对大的产业发展主体，地方政府在早期一定要发挥产业牵引作用。比如，中航工业作为通用航空产业发展的“国家队”，在全国各地方的通航产业布局就需要地方政府积极支持配合。当然，地方政府在其中并不是主角，而是扮演市场参与者的角色，最终通航产业发展还要回归到市场规律本身。

通航产业不同于民航运输业，应呈现百花齐放的姿态。民营企业将会为通航产业带来充满生机的力量。作为民营企业，一方面要把在市场竞争中强身健体，做大自己的规模体量。另一方面要积极探索新兴业务的开展，这是通用航空在新时期最具发展前景、最为精彩的部分。例如短途运输、航空救援、航空旅游等等。近年来已经有不少通航企业开发尝试了。

《中国航空报》：《意见》提出，要以“自主创新+生产引进”来提升制造水平，可一旦市场放开，会不会像汽车行业那样出现满天飞起来的都是外国制造的飞机？我们该如何保护民族工业的发展？

王霞：现阶段，我国自主生产的机型不能满足通航市场需求，大部分在册航空器是由国外进口，大力发展国产航空器是国家强盛的需要。在当今信息全球化、技术裂变化的社会，发展国产航空器不是闭门造车，必然要走“自主创新+生产引进”的道路。但是，航空器制造引进非同小事，要充分了解引进技术的先进性和市场优势、各环节技术难点、相关法律法规和行业监管部门的要求等等，减少盲目投资，无效引进。

中国发展通用航空产业，最终目标是发展具有知识产权的航空制造和航空装备产业，使中国民族航空业转型提升，走向世界的前列。国家要引导、吸纳国际航空制造业优质资源，加快研究和制定鼓励实验类飞机研发制造的优惠政策和操作方法，激发社会创造力。

高远洋：通用航空是国际协同的产业，国际合作是中国的通用航空产业发展必然选择。而在寻求广泛国际合作的同时，要认清一个关键问题——如何在国际合作中赢取主动性，这注定了中国通用航空产业的合作起点是与过去汽车工业有本质区别的。我国的航空业，尤其是航空制造业在过去数十年的发展中经历了诸多国际合作的阶段。近年来，随着制造能力提升和关键技术突破，航空制造已经从简单的转包代工合作，转型为与国际先进航企平等合作、深度交流的高级合作模式。未来，我国通航产业在与国际先进水平的合作中，中国企业在追求利润的同时，要有意识地在产品研发、供应链集成、知识产权共享等方面寻找合作机遇，建立一种平等互利的双赢模式。此外，通过资本运作的方式，并购外国的品牌企业和先进技术也是一种在短时间内迅速壮大自身实力的方式。

诚然，天空中我国自主研制的通用飞机还不多，但随着发展，中国的自有品牌也将逐渐具备强大的竞争力。

《中国航空报》：中航工业作为我国飞机制造的“国家队”，最近出台了加快通用航空产业发展的决定，提出以市场需求为导向，以通航产品制造为核心，以通航运营发展为推手，以商业成功为目的，成为国内通航产业系统解决方案实践者、通航产业链健康快速发展的推动者、国家通航产业战略目标实现的贡献者。您对《决定》的出台有什么看法？《决定》会对我国通用航空产业发展产生什么影响？

高远洋：中航工业党组出台《关于加快通用航空产业发展的决定》，是党组意志的集中体现，这是中国航空工业主力军引领行业发展的责任意识的彰显，体现了“国家队”的使命担当。其次，《决定》将商业成功放到了重要位置，明确了中航工业作为通航产业大军中的自身定位，即发展通航产业实质上是一种商业行为，最终目的是为了通过合理的开拓市场与参与者一同分享红利。

另一个重要的尝试是中航工业在通航产业发展合作模式的创新。开放中航工业通飞资本，面向社会募集建立100亿元通航产业发展基金。这意味着中航工业作为整个中国航空业领头羊，开放怀抱，欢迎社会各界有意涉足通航的伙伴以资本方式入股一个共同的通航事业。通过混合所有制把我们的航空工业的行业资源与社会资本相互对接，而社会资本在技术的保障下找到正确的投资方向。同时，充分发挥混合所有制决策灵活的优势，更好地为产业发展提供决策导向。

中航工业党组《决定》的出台，向全社会有志于中国通用航空的创业者吹响了共谋大业、共享红利的产业发展集结号。中航工业将以中国通用航空产业发展主力军的角色，带领广大的非公有企业扬帆产业蓝海，发挥头狼作用，带出狼群效应。同时，通航产业的发展必定带动全民热爱航空、参与航空的社会文化浪潮。从中航工业及旗下通飞公司近年来打造“爱飞客”等通航产业品牌的战略布局就可以看到，民众对于航空飞行的热情是异常高涨的，缺少的只是接触航空、认知航空的机会和平台。中航工业认准了、做到了且取得了喜人的成绩，这一点是我高度认可和赞赏的。

《中国航空报》：您对中航工业党组《决定》中的哪一部分印象最为深刻？加快通航产业发展必须要有资源，决定也提出了资源配置的方式，对此您如何理解？

王霞：第三点中的第一条“聚焦重点创新流程，提高市场响应能力。以市场需求为牵引，重点发展公务机和面向国家级、行业级用户的通航产品，参与开发面向大众、安全经济的其他产品。开放6吨/9座以下通用飞机、3吨以下直升机发展的决策和投资。”

该部分体现了中航工业在制造领域有主有次、有抓有放的战略部署。为集中精力打歼灭战、主攻和形成核心产品提出了明确目标；为社会资本进入通用航空制造业、为民间航空器制造爱好者激发创造精神积极参与提供了空间，符合当前国家提出的“万众创新”精神。未来中航工业可以集中精力主打高端产品，释放技术资源支持民间企业发展，既体现了引领地位，又为航空制造业整体发展奠定了产业基础。

关于资源配置问题，近年来，中航工业在通航产业链上的触角不断延伸，但它的核心业务仍旧是制造业，核心价值仍旧是制造技术，所以对其在通用航空产品上的表现更加期待。资源配置的调整和创新是每个市场化企业必须面对的课题，优化资源配置是企业不断发展的必要条件。对于企业来说这是有益的而且是必需的。

张兵：对发展定位印象较为深刻。《决定》中提出以市场需求为导向，以通航产品制造为核心，以通航运营发展为推手，以商业成功为目的，成为国内通航产业系统解决方案实践者、通航产业链健康快速发展的推动者、国家通航产业战略目标实现的贡献者。这表明《决定》是在市场经济下的定位，可以看出中航工业是目前国家提出通航产业全产业链实践方案的最佳实践者。

《中国航空报》：通用航空产业的发展将对我国航空工业，乃至整个航空事业的发展起到怎样的推动作用？

王霞：通用航空是民用航空的基础，通用航空产业链最长、粘合性最强、市场最活跃，大量社会资本投入会引进新技术、新材料、新理念，为航空制造业提供最基础、最接近市场需求的配套产品，带动航空市场需求，进而加速推动航空制造发展。

张兵：通用航空产业的发展将成为我国航空工业重要的驱动力，对制造业是决定性的作用，对运营、服务、保障方面来讲，是作用力越来越强的核心作用力。本报记者　唐焘逸　马丽元　郭美辰