张蕾　杨明月

写在前面

6月28日，中国国防部发言人表示，运20的实战实训已全面展开。运20是我国自主研发的新一代大型运输机，由中国航空工业集团有限公司（以下简称“航空工业”）西安飞机工业集团有限责任公司（以下简称“西飞”）为主制造，并于2013年成功首飞，2016年列装部队。运20绰号“鲲鹏”，是空军发展战略投送能力的关键，被誉为“大国之翼”。那么，“鲲鹏”的“大翅膀”是怎么造出来的呢？

近日，记者走进西飞机翼装配厂，在装配车间零距离观摩装配过程，现场采访运20机翼团队，了解党员如何发挥模范作用，带领团队实现机翼数字化装配、模块化交付的巨大变革。

成立技术党支部

年轻团队迎难而上

大飞机研制中，机翼是难度系数最高的大型部件，也是决定大飞机能否飞得远、飞得高、飞得好的核心部件。运20机翼要求高精度、长寿命、抗疲劳，而且机翼作为整体油箱，需具备极高的密封性。在装配车间，工作人员称运20为“大运”“胖妞”飞机，因为它个头大，且机翼整壁板厚，协调性差，相应地必须具备极高的连接强度，对装配质量提出了更高的要求。

那么，机翼的装配会遇到哪些问题？拿搭积木作比，将很多大小不一的积木搭到一起，既要对接精准，又要稳固；既要搭得快，还要搭得好；部分积木要具备活动功能，类似机翼的活动翼面；积木里面还要装电缆、输油导管。如何将机翼装配好、对接准是大飞机机翼装配的难题。为此，西飞机翼装配厂以一线技术人员为核心，成立技术党支部，党员平均年龄只有32岁，出生于1988年的技术室主任苏文龙担任党支部书记。这样一支年轻团队承担起国产大飞机运20、C919多型飞机机翼数字化装配重任。他们发挥党员模范带头作用，相继攻克大飞机机翼制造多道难关。

技术党支部提出“一个党员一台设备”“一个党员带动两个群众”，大力开展技术创新。仅2017年，技术党支部就完成技术创新150余项，申请专利10余项，全部成果均成熟应用于产品装配中，有力提升了装配水平。

例如，外翼翼盒方面进行的十几项技术研究中，就包括弱刚性零部件的精准对接。机翼对接定位精度要求高，但大飞机机翼一些部件刚性弱，技术室副主任刘博锋形容：“虽然是铝合金的材料，实际上看着跟面条一样。”所以，大飞机机翼对接时移动1毫米都很困难。

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为解决类似难题，技术党支部开展攻坚竞赛，组织技术论坛。技术室副主任郑炜负责C919项目，他向记者介绍，在每月的技术论坛上，他们充分利用民机平台，探索更先进的理念和技术，提升团队技术水平，攻坚克难。

党支部还作出“我是党员我担当，我是先锋我领航”的庄严承诺，聚焦提升数字化装配制造工艺水平，建立党建责任清单，认领攻坚技术责任，大力开展自主创新，先后突破大尺寸机翼结构数字化调姿、定位、制孔、连接、检测等一系列关键技术，颠覆传统飞机装配制造模式，实现由模拟量传递向数字量传递、手工半自动化装配向基于数控设备的自动化装配转变。

发挥党支部战斗堡垒作用

提高生产质量和效率

走进机翼装配厂，一个接近完工的巨大机翼让记者目不转睛。虽然之前已经想象过很多次，可面前的庞然大物还是远远超过记者想象。机翼下方一人多高的空间里，不少工人正在有条不紊地忙碌，各类零部件分类摆放在高高低低的架子上，井然有序，便于随时取用。零件上大小、深浅不一的孔引起记者注意。

苏文龙介绍，一架飞机机翼需要制孔万余个，核心部件上每一个小孔都非常关键。大飞机制孔精度要求高，人工制孔不能保证质量，所以采用自动钻铆设备，提前编好程序，设置路径，操作时只需按动按钮，就可实现自动钻孔、自动铆接。自动钻铆不仅制孔率高、速度快、技术成熟，还能有效保证飞机寿命。

这只是数字化应用的一个例子。由刘博锋带领的“数字化攻坚团队”，以党员为核心，从自动钻铆开始，展开技术攻坚。数字化装备经过多年发展，从组件到部件，再到大部件对接，现已形成机翼的全链条数字化生产线。

数字化装备的优势是精准度高。对接、调整姿态等工序都需以数据为支撑，数据的产生则需要准确的测量。传统装配中，产品装夹好后，靠人工用钢板尺测量，数据准确率低。数字化设备测量精度大幅提高，误差小，更接近实际状态。

数字化设备采集测量数据，组件数据传递到部件，部件再传递到最后的总装，随着数据不断传递，在整个生产线上形成链条。例如，作为机翼动作面的活动翼面组装好之后，如果焦点存在问题，测量后数据偏了0.1毫米，该数据传递给下一道工序——将活动翼面悬挂到机翼上，可提前做出预案，调整悬挂数据，如此可改善飞机质量，提高飞机性能。在数据链条的传递中，可以实现对前端的追溯，对产品状态的监控。
通过数字化团队的努力，机翼装配效率得到切实提高，故障率和成本降低。在节省人力上，仅壁板制孔铆接一项，以前需要二三十人，用数字化装配技术后，两个人就能完成。工艺组组长崔群向记者介绍：“飞机左右两个机翼的姿态是否符合设计要求尤为关键，它直接影响着飞机的飞行性能甚至是飞行安全。调整飞机姿态时需要反复监控、调整的参数非常多，最终不断迭代，得到最佳机翼姿态。现在，我们针对机翼调姿系统进行工艺优化改进工作，加装了先进设备，机翼调姿效率得到显著提升。”

发挥党员骨干作用

打造团队中坚力量

今年3月20日，机翼装配厂一季度最后一架机翼交付总装，实现首季度开门红，这也是西飞部件装配首次在一季度实现全状态、零保留交付。

机翼装配包括机翼的结构装配、前缘系统安装、后缘系统安装、翼盒系统安装以及活动翼面悬挂及调试工作等。机翼在总装厂完成翼身对接后，才进行系统试验。如在此时暴露出故障，需要机翼装配厂对已装配在飞机上的成品进行多次更换，对产品质量和生产周期造成极大影响。

为解决这些问题，技术党支部作为技术创新主体，充分发挥党员骨干作用，成立“模块化交付党员攻坚团队”，探索将部件模块化制造应用于装配过程，将机翼系统安装与检测、飞行控制试验，前移到部件装配阶段，在未进行整机联通前，完成各类功能性试验。苏文龙说：“我们的目的是机翼交到总装厂和机身对接后，不需要单独验证机翼的某个功能，只需要整机做试验。”

在部装车间，记者看到正在组装的大机翼旁边，有几台一人多高的试验设备，在机翼装配厂就可以通过这些设备完成驱动装置的液压、飞控等试验。飞机活动翼面装配产品尺寸大、重量大、运动形式复杂，给调试带来较大困难。以前在机翼装配厂，机翼没有动力系统，无法验证襟翼、缝翼的收放，扰流板的打开，模块化设备投入使用后，在机翼厂就能提前验证，将出现的问题及时解决，减少在总装厂进行的保留工序和交叉作业。

精益单元副单元长贾博在机翼装配厂工作近20年，从样机开始，全程参与运20装配工作，他向记者介绍了运用模块化设备带来的变化。以前，副翼调试在总装厂进行，需要戴上安全带，趴在离地两层楼高的翼尖上，根据驾驶舱的操作指令测试每一个控制器，用钢板尺测量偏转角度是否达到要求，不断调整直至达标。如此，8个人3天3夜才能完成工作。

使用模块化设备后，通过操作按钮控制电压值，工作人员就可直观看到每个控制器的情况。贾博说：“现在副翼调试，3个人8小时就可完成，而且非常准确。”

模块化交付将潜在故障提前暴露、提前解决，大幅缩短整机生产周期，提高产品质量和生产效率。通过模块化交付，机翼装配架外生产周期缩短近1/3。机翼装配厂质量师苏世伟告诉记者，机翼质量提升非常明显，2018年上半年，质量问题同比大幅下降。自2017年9月开始实行模块化交付以后，如今全状态、零保留交付已成为常态化交付模式。

西飞机翼装配厂是国内首个在飞机生产过程中实现部件制造模块化交付的单位，下一步，西飞将在机身装配中推广模块化交付模式。

运20机翼团队在解决问题的过程中不断磨砺成长，虽取得巨大成绩，但在奔向航空强国的征程中，他们眼光始终向前，瞄准更先进的技术和下一代飞机的研发。闯过一道道科研难关，大批年轻人迅速成长起来，他们将是研制下一代飞机型号的中坚力量。就像苏世伟说的：“再过几年，假如再来这里和我们聊天，可能我们正在干的就是新型号，研究的是新问题。”让我们共同期待这一天。

（本文转自《中国国防报》2018年7月20日3版）